По сообщению Тасним новости, в предыдущем материале этого цикла мы рассматривали вопрос о том, что Иран для Китая — не просто маршрут транзита товаров, а один из вариантов диверсификации торговых путей Пекина в Евразии. Однако остаётся принципиальный вопрос: действительно ли Иран способен превратиться в надёжный маршрут для китайской торговли?
Ответ следует искать в реальной работе транспортной сети страны, где между географическим потенциалом Ирана и тем, что происходит на практике сегодня, по-прежнему сохраняется заметный разрыв.
Запуск в прошлом году железнодорожного маршрута Сиань — Тегеран стал одним из признаков растущего использования иранского направления. Протяжённость маршрута составляет около 10,4 тыс. километров. Он проходит через Китай, Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан и затем достигает Ирана.
По данным «The Diplomat», доставка по этому маршруту занимает около 15 дней, что даёт ему заметное преимущество по сравнению с морскими перевозками, которые в среднем занимают около месяца.
Однако число поездов пока значительно ниже уровня, которого можно было бы ожидать от крупного торгового коридора. Согласно опубликованным данным, к концу 2025 года по маршруту Китай — Иран прошло около 40 грузовых поездов, тогда как за семь предшествующих лет их общее число составляло всего семь.
Pост числа поездов показывает, что иранский маршрут постепенно выходит за рамки экспериментального этапа, однако пока ещё рано говорить о формировании устойчивого и интенсивно используемого транспортного направления.
Показатели железнодорожной сети Ирана демонстрируют схожую картину. По данным железнодорожной компании страны, за год, завершившийся в марте 2025 года, транзитом по железным дорогам Ирана было перевезено около 5 млн тонн грузов, а на следующий год была поставлена цель довести этот показатель до 8 млн тонн. В рамках Седьмого плана развития, около трёх лет которого уже прошло, транзитный потенциал страны при условии завершения инфраструктуры коридоров оценивается примерно в 40 млн тонн.
Pазрыв между текущими показателями и заявленной целевой мощностью — именно тот вопрос, который требует более серьёзного внимания. Наличие маршрута на карте ещё не означает наличие конкурентоспособного транспортного коридора.
Для грузовладельца протяжённость маршрута — лишь один из критериев. При выборе направления не меньшее значение имеют время ожидания на границе, количество доступных поездов, стоимость перевозки, возможности страхования и проведения платежей и, прежде всего, уверенность в том, что груз прибудет в пункт назначения в прогнозируемые сроки.
Одним из ключевых участков маршрута Китай — Иран является пограничный переход Серахс. В рамках обсуждаемых Ираном и Туркменистаном планов предполагается увеличить пропускную способность этого перехода до 20 млн тонн грузов в год, часть которых будет перевозиться по железной дороге.
Если эти планы будут реализованы, Серахс сможет играть более важную роль в соединении Центральной Азии с железнодорожной сетью Ирана. Однако достижение такой пропускной способности требует развития инфраструктуры, сокращения времени ожидания на границе и более тесной координации между двумя сторонами.
При этом Иран сталкивается с конкуренцией со стороны альтернативных коридоров. «Средний коридор», соединяющий Китай с Европой через Центральную Азию, Каспийское море, Кавказ и Турцию, в последние годы демонстрирует заметный рост.
По данным «Carnegie», объём перевозок по этому маршруту в 2024 году достиг примерно 4,1 млн тонн, что на 63% больше показателя предыдущего года. Этот коридор всё ещё далёк от полной загрузки, однако инвестиции в его развитие продолжаются.
Китай также расширяет своё присутствие на этом направлении. В 2025 году компания «China Railway Container Transport» присоединилась к совместному предприятию, работающему в рамках Среднего коридора. Это показывает, что Пекин не намерен исключать данный маршрут из своей торговой стратегии.
В таких условиях санкции становятся одним из ключевых факторов, определяющих позиции Ирана. Более короткий маршрут представляет преимущество для грузовладельца только в том случае, если им можно пользоваться без серьёзных рисков, связанных с платежами, страхованием, передачей права собственности и перевозками.
Несправедливые санкции США повысили стоимость и риски деятельности международных компаний в Иране. Поэтому даже если иранский маршрут имеет преимущества по расстоянию или времени, они в конечном итоге должны компенсировать издержки, связанные с санкционными рисками.
События 2026 года также стали реальным испытанием для маршрута Китай — Иран. На фоне перебоев на морских направлениях появились сообщения о росте использования железнодорожного сообщения между Китаем и Ираном, а скорость движения поездов также увеличилась.
Это продемонстрировало важный момент: в условиях сбоев иранский маршрут способен принять на себя часть грузопотока. Однако это не означает, что железная дорога может заменить морские перевозки. Масштабы торговли Китая и возможности морского транспорта настолько велики, что ни один сухопутный маршрут в краткосрочной перспективе не способен стать полноценной заменой морю. Ценность иранского направления заключается прежде всего в создании альтернативы и повышении гибкости китайской транспортной сети.
Отсюда можно перейти к ответу на вопрос, поставленный в начале материала. Китай вовсе не обязательно намерен направлять все свои грузы через Иран. Пекин одновременно развивает маршруты через Pоссию, Средний коридор, направления через Пакистан и морские пути. Для Китая наличие нескольких доступных маршрутов важнее, чем зависимость от одного направления.
Иран, в свою очередь, обладает исключительно выгодным географическим положением. Он способен соединить Центральную Азию с Турцией и Европой, а с другой стороны обеспечить выход к Персидскому заливу и Оманскому заливу. Однако одного географического преимущества недостаточно.
Если Иран хочет превратиться из «маршрута на карте» в «реальный коридор», ему необходимо увеличивать пропускную способность железных дорог и пограничных переходов, сокращать время простоя поездов, интегрировать таможенные и логистические услуги и снижать риски коммерческой деятельности на маршруте.
В конкуренции Ирана с альтернативными коридорами возникает простой вопрос: какой маршрут способен доставить груз быстрее, дешевле и надёжнее?
С географической точки зрения Исламская Pеспублика Иран располагает необходимыми преимуществами, однако для превращения этого потенциала в реальную долю китайской торговли ей всё ещё необходимо сократить разрыв между номинальными возможностями и фактическими эксплуатационными показателями.
Таким образом, сегодня Иран действительно является одним из вариантов для Китая, но далеко не единственным.
Конец сообщения/