לפי דיווח סוכנות הידיעות טסנים, דוח מספר 186 של קבוצת פרשנות המלחמה של הסוכנות בחן את מאמציו של נתניהו להפחית את התלות בנתיבי השיט המקובלים:
כבר לפני כשני עשורים העלה המשטר הציוני תכנית דומה להפחתת התלות בנתיבי שיט — תכנית שבמרכזה נמל "אילת" בדרום השטחים הכבושים. נמל זה זכה לחשיפה רבה יותר בשנים האחרונות, אך הוא מתמודד עם מגבלות משמעותיות.
האתגר הראשון הוא מיקומה הגאוגרפי של אילת. הנמל ממוקם בדרום, באזור מדברי ברובו, והמרחק בינו לבין המרכזים העיקריים של האוכלוסייה והתעשייה בישראל — באזורי המרכז — הוא כ־130 עד 140 קילומטרים. דרום ישראל, בשל תנאי האקלים, הוא האזור הדל ביותר באוכלוסייה, והמאמצים לפיתוח התיישבות בו לא צלחו במלואם.
לכן, אילת לבדה אינה יכולה לשמש כשער מרכזי לכניסת סחורות. במסגרת זו הועלתה גם יוזמה ליצירת תעלת מים מאילת לעבר אזור ים המלח, כך שספינות, במקום לפרוק באילת, יוכלו להגיע ישירות לנקודות הקרובות יותר למרכזי הצריכה וההפצה.
משם, המרחק היבשתי לירושלים הכבושה הוא כ־60 קילומטרים בלבד, מה שהיה עשוי להפחית משמעותית את עלויות ההובלה — שכן הובלה ימית זולה בהרבה מהובלה יבשתית. עם זאת, למרות הפשטות היחסית של הרעיון והמרחק הקצר, הפרויקט לא הגיע לשלב הביצוע בפועל במשך יותר משני עשורים — דבר המעיד שגם תכניות מצומצמות יותר נתקלות במכשולים טכניים, כלכליים וביצועיים משמעותיים.
בנוסף, תכניות מסוג זה — כמו עקיפת מצר הורמוז — גם אם יתממשו, אינן פותרות בהכרח את הבעיה הביטחונית. גם הנתיבים והתשתיות החלופיים חשופים לאותם סיכונים גאופוליטיים, ואינם חסינים מפני מתחים אזוריים.
במילים אחרות, שינוי המסלול אינו בהכרח הסרת האיום. בסיכומו של דבר, אף שתכניות כאלה עשויות להיראות אטרקטיביות ברמה התיאורטית, הן מתמודדות עם אי־ודאות משמעותית מבחינה ביצועית וביטחונית, ולא ניתן לראות בהן פתרון סופי להחלפת נתיבי השיט האסטרטגיים הקיימים.