به گزارش خبرنگار اجتماعی خبرگزاری تسنیم، تهران، در سالهای اخیر با معضل جدی آلودگی هوا روبهرو شده است، این مشکل نهتنها سلامت شهروندان را تهدید میکند، بلکه کیفیت زندگی، حملونقل و اقتصاد شهری را نیز تحتتأثیر قرار میدهد. علتهای آلودگی هوای تهران چندجانبه است؛ از فرسودگی ناوگان حملونقل، افزایش تعداد خودروهای شخصی و ناکافی بودن ناوگان عمومی گرفته تا استفاده از سوختهای فسیلی در نیروگاهها و صنایع و نبود کنترل کافی بر منابع آلاینده، همه در ایجاد شرایط بحرانی نقش دارند.
نقش حملونقل در تشدید آلودگی هوای شهر بسیار قابل توجه است. خودروهای قدیمی، موتورسیکلتها و کامیونهای فرسوده با مصرف بالای سوخت و انتشار آلایندههای خطرناک، سهم بزرگی در آلودگی دارند، از سوی دیگر، صنایع و نیروگاههای اطراف شهر، بهویژه آنهایی که از سوخت مازوت استفاده میکنند، باعث میشوند غلظت آلایندهها در روزهای ناسالم افزایش پیدا کند، این در حالی است که استفاده از انرژیهای تجدیدپذیر، سوختهای کمآلاینده و نظارت دقیق بر عملکرد ناوگان حملونقل، میتواند روند آلودگی را کاهش دهد.
کارشناسان همچنین تأکید میکنند که توسعه حملونقل عمومی، جایگزینی خودروهای فرسوده و رعایت استانداردهای زیستمحیطی در تولید و مصرف سوخت، از جمله اقدامات مؤثر در کاهش آلودگی هواست. ایجاد هماهنگی میان دستگاههای دولتی، سازمانهای محیط زیست، بخش خصوصی و شهروندان، نقش کلیدی در موفقیت این اقدامات دارد.
در همین رابطه گفتوگویی با دکتر احمد طاهری، رئیس مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست داشتیم که در ادامه مشروح آن را میخوانید.
تسنیم: قطعاً معرفی راهکارهای کاهش آلودگی هوا بدون شناسایی عوامل اصلی امکانپذیر نیست و در تهران نیز مطالعهای که بر اساس آن اقدامات انجام میشود، مربوط به سالها پیش است. این درحالی است که از آن زمان تغییرات زیادی در پایتخت ایجاد شده است؛ آیا برنامهای برای بهروزرسانی مطالعات سیاهه انتشار که مبنای اقدامات مقابله با کاهش آلودگی هوای تهران هستند، وجود دارد؟
سازمان حفاظت محیط زیست بر اساس وظیفه ذاتی خود در حوزه تعیین منابع انتشار آلایندهها، آخرین بار در سال 1400 سیاهه انتشار کلانشهرهای کشور را منتشر کرد. در حال حاضر نیز تدوین سیاهه انتشار با سال مبنای 1403 در دستور کار این سازمان قرار دارد.
تفاوت اصلی سیاهه انتشاری که اکنون در حال تدوین است با انتشارهای گذشته کشور در این است که در نسخه جدید، محدوده مطالعات صرفاً به کلانشهرها محدود نشده است. بهمنظور بررسی اثرگذاری منابع آلاینده خارج از محدودههای شهری بر شهرها، و همچنین امکان تحلیل اثرگذاری متقابل کلانشهرها بر یکدیگر ـ بهطور مثال تأثیر شهر کرج بر تهران یا بالعکس ـ دامنه محاسبات سیاهه انتشار در مقیاس ملی در نظر گرفته شده و محاسبات در سطح کل کشور انجام میشود.
آخرین سیاهه انتشاری که بهطور مشخص برای شهر تهران تهیه شده، توسط شرکت کنترل کیفیت هوا و با سال مبنای 1401 بوده است. نتایج این گزارش نشان میدهد که بهطور کلی نسبت به سال 1396 تغییرات عمدهای در الگوی انتشار آلایندهها رخ نداده و سهم منابع فقط دچار تغییرات جزئی شده است. بر همین اساس میتوان گفت اولویتهای اقدام در شهر تهران و سایر کلانشهرهای کشور در بازههای زمانی کوتاهمدت تغییر اساسی نمیکند. هرچند ممکن است در برخی مقاطع، درصد سهم منابع با نوسانات محدودی همراه باشد، اما در مجموع اولویتها ثابت باقی میماند. در شهر تهران نیز همچنان ناوگان حملونقل مهمترین اولویت اقدام برای کاهش انتشار آلایندهها به شمار میرود.
سازمان حفاظت محیط زیست در طول سال، بهویژه در زمان بروز شرایط اضطرار آلودگی هوا در کلانشهرها، گزارشهای تحلیلی متعددی تهیه میکند. آخرین گزارش در این زمینه مربوط به شرایط اضطرار آذرماه شهر تهران است که در آن نیز بار دیگر مشخص شد نقش اصلی و غالب در شکلگیری شرایط اضطرار آلودگی هوا در تهران، مربوط به ناوگان حملونقل است. این ناوگان مهمترین منبع انتشار آلایندهها در سطح شهر محسوب میشود؛ بهگونهای که روند تغییرات آلایندهها در تهران کاملاً منطبق بر روند ترافیک شهری است.
البته کنار ناوگان حملونقل، منابع دیگری نیز وجود دارند که به تشدید شرایط اضطرار و افزایش سطح آلودگی هوا کمک میکنند. در همان گزارش تحلیلی نشان داده شد که در حاشیه جنوبی و جنوبغربی تهران و در خارج از محدودههای شهری، حجم بالایی از انتشار آلایندهها رخ میدهد. یکی از دلایل این وضعیت میتواند پسماندسوزی در این مناطق باشد. این مسئله سبب میشود بالاترین غلظت آلایندهها در مناطق جنوبی و جنوبغربی شهر ثبت شود و این آلودگی بهتدریج به سایر مناطق تهران نیز گسترش یابد.
در نتیجه، کنار موضوع حملونقل، مسائلی نظیر پسماندسوزی و همچنین فعالیت نیروگاههای مجاور شهرها نیز در افزایش آلودگی هوا مؤثر هستند. هرچند در شهر تهران و استان تهران هیچ نیروگاهی از مازوت استفاده نمیکند، اما حتی مصرف سوختهایی مانند نفتگاز نیز میتواند منجر به افزایش انتشار آلایندهها و تشدید آلودگی هوا در تهران و سایر کلانشهرهای کشور شود.
تسنیم: با توجه به اطلاعاتی که درخصوص 8 کلانشهر اصلی که همواره با آلودگی هوا دست و پنجه نرم میکنند وجود دارد، تاکنون در دولت چهاردهم چه اقداماتی برای کاهش آلایندگی انجام شده است؟
درخصوص اقدامات انجامشده در دولت چهاردهم برای کاهش آلودگی هوا، از ابتدای استقرار دولت، برگزاری کارگروه ملی هوای پاک در دستور کار قرار گرفت. تاکنون 14 جلسه این کارگروه برگزار شده که تمام آنها با حضور دو تن از معاونان رئیسجمهور همراه بوده است. محور اصلی پیگیریها در این جلسات، اجرای قانون هوای پاک و اقدامات ذیل این قانون بوده است.
یکی از مهمترین راهکارها برای کاهش آلودگی هوا در کلانشهرها ـ بهویژه شهرهایی مانند تهران، مشهد و اصفهان که نقش ناوگان حملونقل در آنها برجسته است ـ موضوع اسقاط ناوگان فرسوده محسوب میشود. در شهر تهران حدود 8 درصد ناوگان سواری، فرسوده است، اما همین میزان حدود 38 درصد از انتشار آلایندهها را به خود اختصاص میدهد.
.
به بیان دیگر، هر خودروی فرسوده بهطور متوسط حدود 9 برابر یک خودروی نوشماره آلایندگی تولید میکند و حدود دو برابر آن نیز مصرف سوخت دارد، ازاینرو، اسقاط ناوگان فرسوده بهعنوان راهکاری مؤثر برای حل دو چالش اساسی کشور، یعنی ناترازی انرژی و آلودگی هوا، از اولویت بالایی برخوردار است.
بر اساس قانون هوای پاک، مقرر شده بود کل ناوگان فرسوده کشور از چرخه تردد خارج شود؛ با این حال، از زمان تصویب و اجرای قانون از سال 1397 تا ابتدای سال 1403، فقط حدود 200 هزار خودروی فرسوده در کشور اسقاط شده بود. دولت چهاردهم با درک اهمیت این موضوع، پیگیری مسئله نوسازی و اسقاط ناوگان فرسوده را در اولویت قرار داده و نخستین مصوبه کارگروه ملی نیز به اصلاح فرآیندهای مرتبط با ناوگان فرسوده اختصاص یافته است.
خروجی مجموعه این اقدامات و پیگیریها آن بود که در سال 1403 حدود 350 هزار خودروی فرسوده در کشور اسقاط شد و رکورد تاریخی اسقاط خودرو شکسته شد. بهعبارت دیگر، در سال 1403 میزان اسقاط انجامشده بیش از یکونیم برابر مجموع اسقاط خودروها پس از اجرای قانون هوای پاک تا ابتدای همین سال بوده است.
بر اساس آخرین گزارشها، از ابتدای سال 1403 تاکنون بیش از 530 هزار خودروی فرسوده از چرخه تردد خارج شده است. این اقدام، گامی مثبت و قابل توجه محسوب میشود؛ با این حال، با توجه به حجم بالای خودروهایی که در سالهای گذشته در کشور انباشت شده و اسقاط نشدهاند، این موضوع همچنان نیازمند توجه بسیار جدیتر، پیگیری مستمر و عزم مشترک تمامی دستگاههای اجرایی مرتبط از جمله وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان برنامه و بودجه و سایر نهادهای دولتی است تا بتوان سرعت این فرآیند را افزایش داد.
نکته مهم آن است که موضوع اسقاط صرفاً به ناوگان سواری و موتورسیکلت محدود نمیشود. در حوزه ناوگان باری نیز کشور با شرایط جدی فرسودگی مواجه است. در آییننامهای که پیشنهاد آن از سوی سازمان حفاظت محیط زیست به دولت ارائه شده، چارچوب مشخصی برای اسقاط کامیونها و کشندههای بالای 20 تن تدوین شده است.
.
در این زمینه لازم است توجه شود که فقط در بخش کامیونهای کشنده بالای 20 تن، حدود 16 هزار دستگاه با عمر بیش از 50 سال در جادههای کشور در حال تردد هستند. حتی در برخی موارد، ناوگانی با عمر بیش از 85 سال نیز همچنان در محورهای مواصلاتی کشور فعالیت میکند؛ ناوگانی که بدون محدودیت در سطح جادهها تردد دارد، سهمیه سوخت دریافت میکند و بارنامه حمل بار صادر میشود، در حالی که طبق قانون هوای پاک، تردد این وسایل نقلیه و هرگونه حملونقل بار و مسافر توسط آنها ممنوع است، اما این احکام در عمل بهطور کامل اجرا نشدهاند.
وظیفه ذاتی سازمان حفاظت محیط زیست نظارت بر اجرای این قوانین است، اما در دولت چهاردهم تلاش شد علاوه بر ایفای نقش نظارتی، آسیبشناسی دقیقی از دلایل عدم اجرای قانون نیز صورت گیرد و راهکارهایی برای اجرای مؤثرتر آن تدوین شود. در همین چارچوب، تدوین آییننامه اسقاط ناوگان کامیون و کشنده یکی از اقدامات انجامشده ذیل رویکرد جدید سازمان بوده است.
کنار موضوع اسقاط، بحث مهم دیگری که در حوزه ناوگان متحرک شامل خودروها و موتورسیکلتها مطرح است، اطمینان از رعایت استانداردهای آلایندگی در فرآیند تولید و ورود خودروها به کشور است. بر اساس مصوبات دولت، در زمان حاضر استاندارد یورو5 مبنای الزامی تولید خودرو در کشور محسوب میشود.
در این راستا، دو اقدام شاخص توسط سازمان حفاظت محیط زیست اجرایی شده است؛ نخست، ارتقای فرآیند نظارت بر قطعهای کلیدی به نام «کاتالیست» است؛ قطعهای که با استفاده از فلزات گرانبها، وظیفه تبدیل گازهای آلاینده به گازهای کمخطر را بهعهده دارد. بهمنظور افزایش سطح نظارت، سازمان الزام کرد تمام خودروسازان داخلی از کاتالیستهایی با شماره شناسایی یکتـا استفاده کنند. این شناسه یکتا امکان رصد مستمر کیفیت کاتالیست، پایش عملکرد آن در طول زمان و اطمینان از سطح کیفی قطعات مصرفی را برای سازمان فراهم میکند.
اجرای این الزام همچنین از بروز پدیدههایی نظیر «کاتالیست اجارهای» در مراکز معاینه فنی جلوگیری میکند. این اقدام در سال جاری بهطور کامل عملیاتی شده و در حال حاضر هیچ خودروسازی در کشور مجاز به استفاده از کاتالیست فاقد شماره شناسایی یکتا نیست. این سازوکار اکنون به صورت کامل در سطح کشور اجرا میشود.
اقدام بعدی، ایجاد امکان ارزیابی آلایندگی خودرو در انتهای خط تولید بود تا اطمینان حاصل شود هیچ خودروی آلایندهای از خط تولید خارج نمیشود. در همین راستا، در دو خودروساز بزرگ کشور، ایرانخودرو و سایپا، آزمون آلایندگی «تایپ دو» در انتهای خط تولید مستقر شده است. این آزمون مشابه تستهای انجامشده در مراکز معاینه فنی است، اما با سطوح و الزامات استاندارد یورو 5 انجام میشود.
بر اساس این فرآیند، خودروها پیش از ورود به مرحله شمارهگذاری ملزم به عبور موفق از این آزمون هستند. در صورتی که خودرویی نتواند استانداردهای تعیینشده را احراز کند، به خط تولید بازگردانده میشود تا پس از رفع نقص و انجام بررسی مجدد، مجدداً مورد ارزیابی قرار گیرد.
این آزمون جدید در کنار سایر آزمونهایی اجرا میشود که پیشتر نیز در روال نظارتی سازمان وجود داشته و بهصورت مستمر پایش میشد. در حوزه کاتالیست، اجرای این طرح ابتدا از خودروهای سواری آغاز شد، سپس به خودروهای سنگین مجهز به کاتالیست گسترش یافت و در حال حاضر نیز پیگیری اجرای آن برای ناوگان موتورسیکلت در دستور کار قرار دارد. بیتردید، آثار این اقدامات در سالهای آینده بهتدریج نمایان خواهد شد و زمینه اطمینان از کیفیت کاتالیستهای مورد استفاده در ناوگان حملونقل کشور و کاهش پایدار آلایندگی هوا را فراهم خواهد کرد.
تسنیم: نکتهای که در این میان مطرح میشود، موضوع عمر مفید کاتالیست است. در مقاطعی این بحث عنوان میشد که تعیین معافیت چهارساله از معاینه فنی برای خودروهای داخلی میتواند به زیان استانداردهای آلایندگی باشد؛ چراکه کاتالیست مورد استفاده در این خودروها، بهمراتب زودتر از بازه زمانی تعریفشده برای خودروهای خارجی، کارایی خود را از دست میدهد و توان تبدیل گازهای آلاینده به گازهای کمخطر کاهش مییابد. بر این اساس، برخی معتقد بودند که معافیت چهارساله از معاینه فنی عملاً به نفع خودروساز تمام میشود؛ چراکه ممکن است کاتالیست فقط یک یا دو سال عملکرد مطلوب داشته باشد، اما خودرو به دلیل برخورداری از معافیت چهارساله، ملزم به مراجعه برای معاینه فنی نباشد. در همین چارچوب این پرسش مطرح میشود که آیا چنین موضوعی در خصوص خودروهای داخلی قابل تأیید است یا خیر؟
.
به طور کلی، زمانی که گارانتی خودرو دو یا سه سال تعیین میشود اما معافیت از معاینه فنی چهار سال است، با یک تناقض مواجه هستیم. قاعدتاً زمانی که قانونگذار معافیت چهارساله از معاینه فنی را در نظر میگیرد، این پیشفرض وجود دارد که خودرو در این بازه زمانی با مشکل آلایندگی مواجه نخواهد شد. با این حال، نتایج معاینه فنی خلاف این فرض را نشان میدهد.
بررسیها نشان میدهد بخش قابلتوجهی از خودروها در همین بازه چهارساله، زمانی که بهمنظور بهرهمندی از تخفیف طرح ترافیک به مراکز معاینه فنی مراجعه میکنند، در آزمونها مردود میشوند. در برخی سالها، نرخ مردودی برخی خودروها صرفاً به دلیل آلایندگی به حدود 23 درصد نیز رسیده است. بر همین اساس، ضروری است مدت زمان گارانتی خودرو با دوره معافیت از معاینه فنی تطابق داشته باشد یا حتی دوره معافیت کوتاهتر از زمان گارانتی در نظر گرفته شود.
در چنین شرایطی، اگر شهروندان برای دریافت معاینه فنی مراجعه کنند و خودرو موفق به اخذ تأییدیه نشود، خودروساز حداقل در بازه گارانتی باید پاسخگوی این نقص و ایراد فنی باشد.
درخصوص قطعه کاتالیست باید تأکید کرد که اگر این قطعه مطابق با استانداردهای مصوب و بهدرستی مورد استفاده قرار گیرد، عمر مفید آن بهمراتب بیش از دوره معافیت از معاینه فنی خواهد بود و مسئلهای نیست که در کوتاهمدت کارایی خود را از دست بدهد. با این حال، موضوع اصلی به کیفیت کاتالیست مورد استفاده بازمیگردد؛ موضوعی که الزام ابلاغشده از سوی سازمان حفاظت محیط زیست به خودروسازان دقیقاً با هدف رفع همین نگرانی تدوین و اجرا شده است.
در زمان حاضر، تعداد تولیدکنندگان کاتالیست در کشور محدود است و حدود سه تا چهار شرکت توان تولید این قطعه را دارند. رویکرد سازمان در این زمینه بهگونهای طراحی شده که در فاز نخست و در مرحله اخذ تأیید نوع خودرو، انجام آزمون کاتالیست بهصورت الزامی لحاظ شود، به این معنا که مشخص باشد هر خودرو با چه مشخصات فنی کاتالیست توانسته است تأییدیه سازمان را دریافت کند.
در مرحله تولید انبوه نیز نظارت مستمر اعمال میشود تا اطمینان حاصل شود تمامی کاتالیستهای مورد استفاده در فرآیند تولید، دقیقاً منطبق با همان کاتالیستی هستند که در مرحله اولیه تأیید نوع، مجوز لازم را از سازمان دریافت کردهاند. این کنترل از طریق همان شماره شناسایی یکتای کاتالیست انجام میشود و به این ترتیب، فرآیند ارزیابی انطباق نهتنها بر خود خودرو، بلکه بهصورت مستقل بر قطعه کاتالیست نیز اعمال و بازرسی میشود.
تسنیم: مقرر شده بود در نیروگاهها در موارد اضطرار که چارهای جز استفاده از مازوت نیست، حداقل از مازوت کمسولفور استفاده شود؛ این مهم تاکنون به اجرا رسیده است؟
موضوع دیگری که دولت چهاردهم پیگیری کرد، مربوط به استفاده از مازوت در نیروگاههای کشور بود. کلانشهرهای کشور با توجه به موقعیت مکانی و منابع انتشار در مجاورت خود، اثرپذیری متفاوتی از منابع مختلف دارند. بهعنوان نمونه، همانطور که قبلاً ذکر شد، شهر تهران به شدت تحت تأثیر ناوگان حمل و نقل است، اما در کلانشهری مانند اراک، اثرپذیری از منابع ثابت، بهویژه نیروگاه شازند، قابل توجه است. در زمان مصرف مازوت توسط این نیروگاه، اثرات آن بهوضوح در کیفیت هوای شهر اراک مشاهده میشود.
.
در سال 1402، شاخص آلایندگی گوگرد دیاکسید در شهر اراک 27 روز ناسالم را ثبت کرد. یکی از مصوبات دومین جلسه کارگروه ملی که با محوریت اراک برگزار شد، محدودیت موقت مصرف مازوت در نیروگاه شازند بود. پس از آن، برای اولین بار در کشور، مازوت کمگوگرد یا به اصطلاح «ATR» در اختیار نیروگاه شازند قرار گرفت که تأثیر مستقیم و قابل ملاحظهای بر کیفیت هوای اراک داشت و تعداد روزهای ناسالم گوگرد دیاکسید را از 27 روز در سال 1402 به 5 روز در سال 1403 کاهش داد.
این تجربه موفق موجب شد از ابتدای سال 1404 برنامهریزی برای استفاده از سوخت کمگوگرد در چهار نیروگاه شاخص کشور، که مجاور کلانشهرها هستند، انجام شود تا در شرایط اضطرار بتوانند از این سوخت بهرهبرداری کنند. طی این اقدام، بیش از 420 میلیون لیتر سوخت توزیع شد که یکی از دریافتکنندگان اصلی آن نیروگاه شازند بود و این اقدام باعث شد از ابتدای سال 1404 تاکنون، روز ناسالم با آلایندگی گوگرد دیاکسید در اراک ثبت نشود. استمرار این برنامه برای حفظ کیفیت هوا ضروری است.
تسنیم: با توجه به اهمیت انرژیهای تجدیدپذیر در کاهش آلودگی هوا و اینکه در قانون هوای پاک تکلیف شده که 30 درصد برق کشور از تجدیدپذیرها تأمین شود، دولت چهاردهم در این زمینه چه اقداماتی انجام داده و چه برنامههایی برای توسعه این منابع داشته است؟
در ابتدای دولت چهاردهم، ظرفیت انرژیهای تجدیدپذیر کشور حدود 1200 مگاوات بود، در حالی که اکنون به مرز 4000 مگاوات رسیده است. ادامه این روند در سالهای آینده میتواند مصرف سوختهای فسیلی در نیروگاهها را کاهش دهد و به بهبود کیفیت هوا در کلانشهرها کمک کند.
یکی دیگر از اقدامات دولت، کاهش و کنترل گازهای فلرینگ بود. تا به امروز، کاهش حدود 14 میلیون لیتر مصرف گاز فلرینگ در کشور ثبت شده است که تأثیر قابل توجهی در کاهش آلودگی هوا دارد و این روند همچنان ادامه دارد تا میزان فلرینگ به حداقل برسد. همچنین، اقداماتی برای کاهش آلایندگی مشعلها در کوتاهمدت انجام شده است تا پیش از اجرای طرحهای میانمدت و بلندمدت حذف فلرینگ، کاهش آلایندگی تحقق یابد.
در اجرای این برنامهها، دستگاههای مختلفی طبق قانون هوای پاک و سایر قوانین مرتبط مسئولیت دارند، از جمله قانون ساماندهی صنعت خودرو. برنامه هفتم توسعه نیز شامل محورهایی مانند ارتقای حمل و نقل عمومی و بهبود کیفیت سوخت است که تأثیر مثبت در کاهش آلودگی هوا دارد.
تسنیم: از نظر شما محورهای اصلی قانون هوای پاک که پرداختن به آنها میتواند در مدت زمان کوتاهتری به زدودن سایه آلودگی هوا از کلانشهرها کمک کند، کدام موارد هستند؟
اگر به آمار توجه کنیم، بر اساس اطلاعات پلیس راهور، حدود 24 میلیون دستگاه از ناوگان کشور فرسوده هستند. سهم قابل توجهی از موتورسیکلتها، بیش از 90 درصد، فرسوده است. هرچند در دو سال اخیر روند اسقاط خودروها با رشد قابل توجهی همراه بوده، اما با توجه به حجم بالای ناوگان فرسوده، نیاز است این فرآیند با شدت بیشتری ادامه یابد و منابع و تسهیلات قابل توجهی برای متقاضیان اسقاط فراهم شود.
در خصوص کیفیت سوخت، بر اساس قانون هوای پاک، دولت موظف بوده است که حداکثر سه سال پس از تصویب قانون، سوخت با کیفیت و مطابق استاندارد را در اختیار ناوگان حمل و نقل و صنایع نیروگاهی قرار دهد. با این حال، در سالهای گذشته این وظیفه به شکل مطلوب پیگیری و عملیاتی نشده است. در حال حاضر وضعیت سوخت در کلانشهرها نسبت به سایر مناطق کشور به مراتب بهتر است. به عنوان نمونه، در شهر تهران، سوخت گازوئیل ناوگان حمل و نقل کاملاً مطابق استاندارد یورو ارزیابی شده و دیگر کلانشهرها نیز تقریبا وضعیت مشابهی دارند.
در خصوص بنزین، بر اساس آخرین پایشها، تنها در یک پارامتر، میزان آلایندگی فراتر از حد مجاز بود. به طور کلی، توسعه انرژیهای تجدیدپذیر میتواند سهم مصرف مازوت و نفتگاز در نیروگاهها و صنایع کشور را کاهش دهد. متأسفانه، در سالهای گذشته افزایش مصرف مازوت در نیروگاهها مشاهده شده که این امر منجر به افزایش آلودگی و روند صعودی غلظت آلایندهها در کلانشهرها شده است.
یکی از موارد مهم دیگر، اجرای معاینه فنی است. بر اساس قانون، تردد ناوگان فاقد معاینه فنی ممنوع است و پلیس موظف است جرایم روزانه برای این موضوع اعمال کند. با این حال، طبق آمار اعلامی ستاد معاینه فنی تهران، حدود 60 درصد ناوگان به مراکز معاینه فنی مراجعه نمیکنند و اعمال قانون نیز انجام نمیشود. این موضوع نیازمند پیگیری جدی است و در کارگروه ملی، در سه جلسه، مورد بحث قرار گرفته و تا رسیدن به سطح مطلوب، پیگیریهای لازم ادامه خواهد داشت.
در خصوص ناوگان موتورسیکلت، تقریباً هیچگونه مراجعهای به مراکز معاینه فنی صورت نمیگیرد و این خودروها عملاً بدون اخذ معاینه فنی تردد میکنند. همچنین، محدودیتها و ممنوعیتهای قانونی برای ناوگان فرسوده، از جمله ممنوعیت حمل بار و مسافر، ممنوعیت خرید و فروش، ممنوعیت صدور برگ سبز و الزام به معاینه فنی، در سالهای گذشته عملیاتی نشدهاند. پیادهسازی این اقدامات مستلزم تشویقهای حمایتی نیز هست تا مالکان ناوگان به سمت اسقاط وسیله نقلیه خود ترغیب شوند.
یکی از محورهای کلیدی دیگر، حملونقل عمومی است. بر اساس قانون، در شهر تهران باید حدود 45 درصد تقاضای سفر با استفاده از حملونقل عمومی انجام شود، در حالی که در زمان حاضر این میزان فقط حدود 13 درصد است و فاصله قابلتوجهی با تکلیف قانونی دارد. هرچند در سال گذشته حضور اتوبوسهای برقی در تهران اقدام مثبتی بود، اما همچنان ناوگان حملونقل عمومی با نیازهای واقعی شهر فاصله قابلتوجهی دارد، این موضوع یکی از مهمترین محورهای کاری هم دولت و هم سازمان حفاظت محیط زیست است و پیگیری آن در دستور کار قرار دارد.
انتهای پیام/