به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، صنعت خودروی ایران این روزها درگیر یک پارادوکس عمیق شده است. از یک سو، مقامات دولتی از «اصلاح شیوه قیمتگذاری» سخن میگویند و از سوی دیگر، نهادهای نظارتی در لایههای تودرتوی صورتهای مالی خودروسازان سرگرداناند. اما آنچه در این میان مغفول مانده، فرآیندی است که قیمت نهایی را نه در خط مونتاژ، بلکه در «تاریکخانه زنجیره تأمین» رقم میزند.
یک ماه فرصت برای «مأموریت غیرممکن»
طبق دستورالعمل شورای رقابت، سازمان حمایت تنها 30 روز فرصت دارد تا اسناد مالی خودروسازان را کالبدشکافی کند. این بازه زمانی در استانداردهای حسابرسی صنعتی، بیشتر به یک شوخی شباهت دارد تا یک بازرسی دقیق. وقتی از بررسی اسناد سخن میگوییم، با مجموعههایی روبرو هستیم که هزاران میلیارد تومان گردش مالی و صدها ردیف قراردادی دارند. نتیجه این محدودیت زمانی، عقبنشینیِ ناگزیرِ ناظر به سنگر «خوداظهاری» است. در واقع، سازمان حمایت به جای «کشف قیمت»، تنها به «تأییدِ ادعای خودروساز» میپردازد؛ فرآیندی که در آن، هر فاکتور ارائه شده از سوی خودروساز، تلقی میشود.
پرسش استراتژیکی که گزارش اخیر بر آن دست گذاشته، عدم دسترسی به لایههای پنهان قراردادهای پشتپرده است. خودروسازان، شبکهای از تأمینکنندگان وابسته و تودرتو دارند که در بسیاری از موارد، خریدار و فروشنده قطعه، در واقع زیرمجموعههای یک هلدینگ واحد هستند. در چنین ساختار انحصاری، قیمت قطعات میتواند به صورت تصنعی بالا نگاه داشته شود تا سود نه در شرکت مادر (که تحت نظارت است)، بلکه در لایههای پایینتر زنجیره تأمین (که از نظارت مستقیم مصون است) انباشته شود. سازمان حمایت عملاً پشت دیوارِ بلندِ این شرکتهای قطعهساز متوقف میشود و نمیتواند تشخیص دهد که آیا بهای تمامشده اعلامی، ناشی از بهرهوری پایین است یا محصولِ یک توافق درونگروهی برای انتقال سود.
از سوی دیگر، انفعال یا بیاطلاعی شورای رقابت از تعاملات فعلی وزارت صمت و سازمان حمایت نشان میدهد که «کمیته خودرو» در حال طراحی مدلی است که شاید هنوز مشروعیت نهادی لازم را کسب نکرده باشد. این ابهام، سیگنال منفی بزرگی به بازار مخابره میکند؛ بازاری که تشنه ثبات است اما هر روز با یک «مدل جدید» یا «دستورالعمل در دست بررسی» روبرو میشود.
اصلاح دستورالعمل قیمتگذاری بدون «حسابگریِ عملیاتی» در زنجیره تأمین، به هیچ عنوان کارگر نخواهد بود. تا زمانی که نهاد ناظر قدرت و ابزار لازم برای ورود به جزئیات قراردادهای خرید قطعات و بررسی بهای تمامشده در مبدأ را نداشته باشد، هر مدلی که طراحی شود، همچنان بر پایه اطلاعاتِ مهندسیشدهی ذینفعان خواهد بود.
چالش اصلی صنعت خودرو در ایران، نه فرمولهای ریاضیِ شورای رقابت، بلکه «انحصار در لایههای پنهان» است. تا زمانی که این تابو شکسته نشود، اصلاح قیمتگذاری تنها به معنای توزیع رانت یا انتقال فشارِ ناترازی مالی از خودروساز به جیب مصرفکننده خواهد بود، بدون آنکه گرهی از کیفیت یا بهرهوری باز کند.
انتهای پیام/