به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، بر اساس تازهترین ارزیابیها و برآوردهای نهادهای مالی بینالمللی، چشمانداز ترانزیت کالا از طریق «کریدور میانی» (کریدور تجارت بینالمللی ترانسخزر) در حال دگرگونی است.
بانک جهانی در گزارش جدید و تحلیلی خود پیشبینی کرده که در افق پانزده ساله و تا سال 2040 میلادی، زمان انتقال و تحویل محمولههای تجاری از مبدأ آسیا به مقاصد اروپایی از طریق این مسیر ترانزیتی، به 18 تا 19 روز کاهش خواهد یافت؛ هدفی جاهطلبانه که نیازمند تغییرات بنیادین در معماری حملونقل اوراسیاست.
این نهاد بینالمللی در گزارش جامع خود تحت عنوان «ادغام: لجستیک تجاری پیشرفته در امتداد کریدور حملونقل ترانسخزر»، به بررسی دقیق چالشها، موانع و ظرفیتهای این مسیر پرداخته است. طبق دادههای و پژوهشهای میدانی این سازمان، در شرایط کنونی، ترانزیت کالا از طریق کریدور میانی با چالشهای لجستیکی و بوروکراتیک متعددی روبرو است و به طور میانگین حدود 47 تا 50 روز به طول میانجامد.
این در حالی است که در مسیرهای سنتی حملونقل دریایی، محمولهها در مدتزمان متوسط 45 روز از بنادر آسیایی به اروپا میرسند. بر این اساس، کریدور میانی در وضعیت فعلی فاقد مزیت رقابتی چشمگیر در برابر مسیرهای دریایی و حتی مسیرهای رقیب است و نیازمند یک جراحی عمیق ساختاری است.
اصلاحات نهادی؛ پیششرطی فراتر از توسعه زیرساختها
گزارش بانک جهانی با رویکردی انتقادی توجه ویژهای به این واقعیت جلب میکند که برای ارتقای توان رقابتی کریدور میانی، صرفِ تزریق سرمایه و اجرای پروژههای زیربنایی عمرانی برای تحریک فعالیتهای اقتصادی کفایت نمیکند. اگرچه توسعه زیرساختها امری اجتنابناپذیر است، اما کشورهای واقع در مسیر این کریدور باید مجموعهای از اصلاحات ساختاری و نهادی را به صورت هماهنگ به اجرا بگذارند.
تسهیل فرآیندهای تجاری، بهینهسازی و هوشمندسازی خدمات حملونقل و همچنین توسعه و تعمیق همکاریهای فرامرزی و گمرکی، از جمله الزامات اساسی برای کارآمدی این کریدور ترانزیتی به شمار میروند.
در بخشی از گزارش بانک جهانی به صراحت تأکید شده است: «حجم حملونقل کانتینری در کریدور میانی، در سناریویی که اصلاحات و بهبودهای نرمافزاری و نهادیِ ضروری در آن اعمال شود، میتواند بیش از دو برابرِ سناریویی باشد که در آن، توسعه مسیر صرفاً بر گسترش فیزیکی زیرساختها و بدون ارتقای کیفی خدمات استوار است.»
همچنین طبق ارزیابی کارشناسان این بانک، تقویت رقابتپذیری کریدور میانی در بازار استراتژیک حملونقل ریلی اوراسیا، این پتانسیل را دارد که تأثیرات مثبت و سرریزهای اقتصادی قابلتوجهی بر سایر بخشهای حملونقل کانتینری برجای بگذارد؛ امری که به ویژه در توسعه تجارت درونمنطقهای و تقویت پیوندهای تجاری کشورهای همجوار نقش بسزایی ایفا خواهد کرد.
نهادهای مالی غربی معتقدند که نتیجه غایی این روند، میتواند کمک به تنوعبخشی به اقتصاد کشورهای واقع در امتداد کریدور میانی و کاهش آسیبپذیری آنها در برابر تکانههای اقتصادی باشد.
نوسازی شبکههای ریلی و چالش هماهنگیهای فرامرزی
روشن ابراهیماف، اقتصاددان و تحلیلگر مسائل منطقه، در تبیین مأموریتها و چالشهای پیش روی کشورهای عضو کریدور میانی برای دستیابی به این جهش زمانی خیرهکننده تا سال 2040 میگوید: «پروژه کریدور میانی اکنون در مرحلهای از تکامل و اجرا قرار دارد که تمامی کشورهای مشارکتکننده، به خوبی میدانند برای ارتقای ضریب رقابتپذیری این مسیر، چه در سطح فردی و ملی و چه در چارچوب همکاریهای متقابل، چه اقداماتی باید انجام دهند.
گزارش اخیر بانک جهانی نیز مهر تأییدی بر این واقعیت است. به عنوان نمونه، در قلمرو پهناور قزاقستان، فرآیند نوسازی جامع شبکه ریلی با جدیت در حال انجام است و خطوط آهن دوخطه در امتداد مسیرهای کریدور میانی در دست احداث قرار دارند. این شریانهای ارتباطی جدید، مسافت میان مرزهای چین تا بنادر حاشیه دریای خزر را به میزان چشمگیری کوتاه خواهند کرد. روندی کاملاً مشابه و پرشتاب در سایر کشورهای کلیدی این کریدور از جمله جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه نیز در جریان است.»
وی در ادامه با اشاره به اهمیت زیرساختهای نرم میافزاید: «فراتر از احداث خطوط مواصلاتی جدید، آنچه برای بلوغ کریدور میانی اهمیتی حیاتی دارد، یکپارچهسازی و تجمیع فرآیندهای لجستیکی است. این امر مستلزم هماهنگی دقیق در امور گمرکی و زمانبندی عبور و مرور مرزی است تا محمولههای تجاری با حداقل توقف و تأخیر از مرزها عبور کنند.
برای تحقق این هدف، در حال حاضر تمامی تشریفات اداری و گمرکی در حال گذار به سیستم یکپارچه "پنجره واحد" هستند. ارتقای سطح هماهنگی میان بازیگران این پروژه، مستقیماً به تسریع محسوس روند انتقال کالا از چین به سمت اروپا منجر خواهد شد. در مقطع کنونی، تمرکز اصلی صرفاً بر تسریع ترانزیت در مسیر شرق به غرب است، اما مأموریت استراتژیک بعدی، سازماندهی و مدیریت حجم انبوه مبادلات در مسیر معکوس، یعنی غرب به شرق خواهد بود.»
سرمایههای غربی و چینی؛ محرکهای مالی کریدور ترانسخزر
این اقتصاددان با تأکید بر اینکه توسعه همهجانبه کریدور میانی نیازمند منابع مالی هنگفت و سرمایهگذاریهای نجومی است، خاطرنشان میسازد: «به همین دلیل است که این ابرپروژه نهتنها از سوی کشورهای واقع در مسیر تأمین مالی میشود، بلکه قدرتهای فرامنطقهای نیز با تزریق سرمایههای کلان از آن حمایت میکنند.
اتحادیه اروپا از طریق ابتکار ژئوپلیتیک "دروازه جهانی" و چین در چارچوب کلانپروژه "یک کمربند، یک جاده"، سرمایهگذاریهای قابلتوجهی را به این مسیر سرازیر کردهاند. حجم دقیق و نهایی سرمایههای مورد نیاز هنوز به طور قطعی مشخص نیست، چرا که این رقم ارتباط مستقیمی با میزان آمادگی زیرساختها برای پذیرش بار ترافیکی مضاعف دارد. در حال حاضر، عمده مخارج و هزینهها صرف احداث خطوط راهآهن جدید، نوسازی بنادر استراتژیک و توسعه سایر شریانهای اصلی حملونقل میشود.»
بحران پسروی آب خزر و معمای کریدور زنگهزور
یکی از چالشهای مهم و اکولوژیک که در مسیر توسعه این کریدور خودنمایی میکند، وضعیت دریای خزر است.
ابراهیماف در این باره هشدار میدهد: «کریدور میانی در ذات خود یک پروژه حملونقل چندوجهی است و به همین جهت، نوسازی و مدرنیزاسیون زیرساختهای بندری در کرانههای دریای خزر، به ویژه با در نظر گرفتن بحران نگرانکننده پسروی آب این دریا، امری حیاتی است.
پسروی آب به طور مستقیم بر ظرفیت بارگیری و تناژ کشتیهایی که بنادر قادر به پذیرش آنها هستند تأثیر میگذارد و لاجرم حجم کل ترانزیت را تحتالشعاع قرار میدهد. هماکنون کشورهای جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ترکمنستان با درک این خطر، در حال یافتن راهکارهایی برای مقابله با این معضل و افزایش ظرفیت بنادر خود هستند.»
این تحلیلگر در پایان با اشاره به استراتژی کلان دولت باکو تصریح میکند: «در خصوص نقش ویژه جمهوری آذربایجان، باید تأکید کرد که این جمهوری حضور فعال در تمامی کریدورهای ترانزیتی عبوری از قلمرو خود را به عنوان یک مأموریت راهبردی تعریف کرده است.
این نگاه تنها محدود به مسیر شرق-غرب نیست، بلکه مسیر استراتژیک شمال-جنوب را نیز در بر میگیرد. به همین دلیل، باکو تمرکز عظیمی را صرف نوسازی معماری حملونقل خود کرده است. این فرآیند توسعهطلبانه، طی شش سال اخیر با تمرکز بر احداث شبکههای مواصلاتی نوین در اراضی آزادشده در قرهباغ و منطقه استراتژیک زنگهزور شرقی، با شتابی فزاینده در حال پیگیری است؛ مناطقی که قرار است شاخه و مسیر تازهای از کریدور میانی از دل آنها عبور کرده و معادلات ترانزیتی قفقاز را بازتعریف کند.»
انتهای پیام/