به گزارش خبرگزاری تسنیم، محمدرضا سبزعلیپور ریاست مرکز تجارت جهانی ایران و رئیس شورای سیاستگذاری اقتصاد مقاومتی و بخش خصوصی ضمن واکاوی اوضاع صنعت هوانوردی ایران پس از اِعمال تحریمهای جدید آمریکا، با ارائۀ تحلیلی فنی، اقتصادی و سیاسی به وضعیت حال و آینده حمل و نقل هوایی کشورمان اشاره و جهت خروج از بحران و مشکلات پیش رو، راهکار و راهبرد نجات صنعت هوانوردی را ارائه و بشر ح زیر به رشته تحریر در آورد.
وی افزود: تحریمهای جدید آمریکا علیه صنعت هوانوردی ایران را نباید صرفاً یکی دیگر از فهرستهای بلندبالای تحریمهای اقتصادی علیه کشور دانست. آنچه در هفته های اخیر رخ داده، از یک جهت با بسیاری از تحریمهای قبلی تفاوت دارد؛ زیرا این بار هدف فقط یک شرکت، یک بانک یا حتی چند شرکت هواپیمایی نیست، بلکه مجموعهای از حلقه های زنجیره پرواز ایران، از ایرلاینها و واسطه ها گرفته تا مسیرهای تأمین هواپیما و فناوری، تحت فشار قرار گرفتهاند.
وزارت خزانهداری آمریکا در 8 سپتامبر 2026 اعلام کرد که 36 هدف مرتبط با بخش هوانوردی ایران را تحریم کرده و 27 شرکت هواپیمایی ایرانی را در فهرست تحریم های خود قرار داده است. همچنین شرکتهای پوششی، واسطه های خارجی و مسیرهای انتقال تجهیزات و فناوری نیز هدف قرار گرفتهاند.
بنابراین، این بار موضوع فقط « تحریم ایرلاین» نیست؛ بلکه میتوان از آن به عنوان » تحریم زنجیره پرواز« یاد کرد.
اما پرسش اصلی اینجاست:
آیا آمریکا میتواند با چنین اقداماتی، صنعت هوانوردی ایران را واقعاً زمینگیر کند؟
پاسخ، نه یک « بله» ساده است و نه یک «خیر» شعاری.
تحریم میتواند هزینه، ریسک و دشواری فعالیت بینالمللی صنعت هوانوردی ایران را افزایش دهد؛ اما میان « افزایش هزینه و محدودیت» با « زمینگیر کردن کامل یک صنعت» فاصله زیادی وجود دارد.
آمریکا دقیقاً چه چیزی را هدف گرفته است؟
زنجیره فعالیت یک شرکت هواپیمایی را در نظر بگیریم:
هواپیما، موتور، قطعه، تعمیر و نگهداری، خدمات فرودگاهی، سوخت، بیمه، تأمین مالی، فروش بلیت، سیستم های فنی، خدمات زمینی، فرودگاه مقصد و شرکتهای واسطه.
اگر چند حلقه از این زنجیره همزمان تحت فشار قرار گیرد، حتی در صورت وجود هواپیما و خلبان و مسافر، ادامه پروازهای بینالمللی دشوارتر میشود.
بنابراین مسئله اصلی، فقط « هواپیما» نیست؛ بلکه اکوسیستم پرواز است.
ممکن است یک شرکت هواپیمایی روی کاغذ فعال باشد، اما دسترسی آن به قطعات، تعمیرات، خدمات فرودگاهی، بیمه، خدمات مالی یا حتی فرودگاههای خارجی محدود شود.
در چنین شرایطی، تحریم به جای آنکه مستقیماً هواپیما را متوقف کند، تلاش میکند محیط عملیاتی پرواز را محدود کند.
چرا آمریکا سراغ صنعت هوانوردی رفته است؟
طبق ادعا و از نگاه رسمی دولت آمریکا، برخی شرکتهای هواپیمایی و شبکه های مرتبط با آنها در انتقال تجهیزات، نیرو و محموله هایی که واشنگتن آنها را در چارچوب سیاست تحریمی خود هدف میداند، نقش دارند.
اما از منظر اقتصادی، اهمیت هوانوردی بسیار فراتر از خود ایرلاین هاست.
هواپیمایی به تجارت خارجی، گردشگری، سرمایه گذاری، سفرهای تجاری و علمی و زیارتی، جا به جایی نیروی انسانی، صادرات کالاهای با ارزش بالا و ارتباط ایران با اقتصاد جهانی متصل است.
بنابراین هرچه ارتباط هوایی یک کشور با جهان دشوارتر شود، قطعاً هزینه مبادله آن کشور نیز افزایش مییابد.
از این منظر، مسئله فقط کاهش تعداد پروازها نیست؛ مسئله افزایش هزینه ارتباط ایران با اقتصاد منطقه و جهان است.
آیا آمریکا از نظر حقوقی میتواند آسمان ایران را تحریم کند؟
اینجا باید میان دو موضوع کاملاً متفاوت، تفکیک قائل شد.
آمریکا میتواند بر اساس قوانین داخلی و رژیم تحریمی خود، اشخاص و شرکتهایی را که در حوزه صلاحیت آن قرار میگیرند تحریم کند.
اما این موضوع با سؤال دیگری که در ادامه می آید، متفاوت و کاملاً منافات دارد:
آیا آمریکا میتواند از نظر حقوق بینالملل، کشورهای ثالث را مجبور کند روابط هوایی خود با ایران را متوقف کنند؟
کنوانسیون شیکاگو، اصل حاکمیت کامل و انحصاری هر کشور بر فضای هوایی سرزمینی خود را به رسمیت میشناسد. همچنین پروازهای برنامهای بینالمللی در قلمرو یک کشور، تابع مجوز و شرایطی است که آن کشور تعیین میکند.
از سوی دیگر، حقوق حمل ونقل هوایی بینالمللی تا حد زیادی بر توافقات دوجانبه و چند جانبه و اِعطای حقوق پروازی استوار است.
بنابراین، تحریم آمریکا با یک ممنوعیت بینالمللی ناشی از کنوانسیون شیکاگو یکسان نیست.
این تمایز بسیار مهم است.
ممکن است یک شرکت خارجی طبق قوانین کشور خود اجازه همکاری با یک شرکت ایرانی را داشته باشد، اما در همان حال، به دلیل نگرانی از تحریمهای آمریکا، هزینه و ریسک چنین همکاریای را بالا ارزیابی کند.
در نتیجه، آنچه در عمل مشاهده میشود همیشه « اجبار حقوقی مستقیم» نیست؛ گاهی تغییر محاسبه اقتصادی طرف مقابل بر اثر فشار تحریمی است.
چرا برخی کشورهای منطقه عقبنشینی میکنند؟
این قسمت از ماجرا، نیازمند نگاه واقع بینانه است.
اگر یک کشور منطقهای پرواز یک شرکت ایرانی را محدود میکند، الزاماً نمیتوان نتیجه گرفت که آن کشور با تمام سیاستهای آمریکا موافق است.
گاهی مسئله یک محاسبه اقتصادی و حقوقی است:
هزینه همکاری با ایران در برابر هزینه قرار گرفتن در معرض تحریم آمریکا چقدر است؟
هرچه هزینه دوم بیشتر شود، احتمال تغییر رفتار شرکتها و دولتها افزایش مییابد.
گزارشهای مربوط به محدودیت های ایجاد شده برای پروازهای برخی شرکتهای ایرانی در کشورهای منطقه نیز نشان میدهد که فشار آمریکا میتواند از مرز تحریم مستقیم عبور کرده و به تصمیم شرکتها و دولتهای ثالث سرایت کند.
پس آمریکا الزاماً برای بستن همه فرودگاههای جهان به روی ایران نیازی به کنترل آنها ندارد؛ کافی است ریسک همکاری با ایران را افزایش دهد.
این همان نقطهای است که تحریم اقتصادی به محدودیت عملیاتی تبدیل میشود.
آیا صنعت هوانوردی ایران واقعاً زمینگیر میشود؟
این پرسش را باید با دقت پاسخ داد.
شایدآسیبپذیری ایران افزایش یابد؛ اما از این واقعیت نمیتوان نتیجه گرفت که زمینگیر شدن کامل صنعت هوانوردی قطعی است.
صنعت هوانوردی ایران از سالها قبل مشکلات ساختاری دارد: محدودیت دسترسی به قطعات و فناوری، دشواری تأمین مالی و بیمه، فرسودگی بخشی از ناوگان و محدودیت در برخی خدمات بینالمللی.
تحریمهای جدید میتوانند همه این مشکلات را تا حدودی تشدید کنند.
اما یک صنعت زمانی واقعاً زمین گیر میشود که هیچ مسیر، بازار، تأمین کننده یا شبکه جایگزینی برای آن باقی نمانده باشد.
و اینجاست که یک عامل بسیار مهم به نفع ایران وارد معادله میشود:
جغرافیا. برگ برنده ایران؛ جغرافیا
ایران در نقطهای قرار گرفته که بطور همزمان به خلیج فارس و دریای عمان، آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و بازارهای خاورمیانه دسترسی دارد.
این موقعیت جغرافیایی، در کنار بازار داخلی بزرگ و همسایگان متعدد، ظرفیت مهمی برای ایجاد شبکه های جایگزین فراهم میکند.
اما جغرافیا به تنهایی مزیت اقتصادی نیست.
اگر شبکه حمل ونقل کشور بر چند مسیرِ محدود، چند فرودگاهِ محدود و چند هاب خارجی متکی باشد، حتی بهترین موقعیت جغرافیایی نیز نمیتواند آسیب پذیری را از بین ببرد.
پس سؤال اصلی نباید این باشد که:
چگونه پروازهای قبلی را به هر قیمت حفظ کنیم؟
بلکه باید این سوال را پرسید:
چگونه شبکهای بسازیم که حذف یک مسیر، یک کشور یا یک هاب، کل ارتباط هوایی ایران را مختل نکند؟
این تفاوت میان « حفظ وضع موجود» و «بازطراحی شبکه» است.
ستون فقرات راهبرد ایران: « شبکه به جای مسیر»
هدف ایران نباید فقط حفظ پروازهای موجود باشد؛ هدف باید ساختن شبکهای باشد که حذف هر پرواز، هر شرکت یا هر هاب، نتواند ارتباط ایران با جهان را قطع کند.
اگر یک مسیر بسته شد، مسیر دیگری فعال باشد.
اگر یک فرودگاه خدمات نداد، هاب دیگری در دسترس باشد.
اگر یک شرکت خارجی از همکاری منصرف شد، گزینه دیگری برای ادامه بخشی از عملیات وجود داشته باشد.
این یعنی تابآوری شبکهای.
اما چگونه؟
هفت تصمیمی که ایران باید از همین امروز آغاز کند
1- ایجاد «دیپلماسی هوایی» به عنوان یک مأموریت ملی
دیپلماسی هوایی نباید فعالیت فرعی دستگاه دیپلماسی یا سازمان هواپیمایی باشد.
وزارت امور خارجه، وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکتهای هواپیمایی و بخش خصوصی باید در یک چارچوب هماهنگ، موضوعاتی مانند حقوق پروازی، مسیرهای جدید، فرودگاههای جایگزین، خدمات زمینی، تعمیر و نگهداری و ترتیبات مالی را دنبال کنند.
موافقت نامه های خدمات هوایی ایران باید از اسناد حقوقی موجود به ابزار فعال توسعه شبکه پروازی تبدیل شوند.
هدف، صرفاً حفظ مسیرهای فعلی نیست؛ هدف، ایجاد گزینه های بیشتر است.
2- کاهش تمرکز شبکه در تهران
تمرکز بیش از حد شبکه پروازی در یک نقطه، خود نوعی آسیب پذیری ایجاد میکند.
ایران باید متناسب با ظرفیت و موقعیت هر فرودگاه، شبکهای چندهاب ایجاد کند.
مشهد ظرفیت ویژهای برای شرق و آسیای مرکزی دارد.
تبریز میتواند نقش بیشتری در ارتباط با قفقاز و ترکیه ایفا کند.
شیراز ظرفیت توسعه ارتباطات جنوب و جنوب غربی را دارد.
بندرعباس، چابهار، کیش و سایر فرودگاههای جنوبی نیز باید در یک طراحی منسجم منطقهای دیده شوند.
هدف این نیست که همه فرودگاهها « هاب بینالمللی» شوند؛ بلکه هدف، توزیع منطقی بار شبکه و ایجاد مسیرهای جایگزین است.
3- توسعه واقعی هواپیمایی منطقهای
تمام مسیرها به هواپیماهای بزرگ نیاز ندارند.
ایران باید هواپیمایی منطقهای را به صورت جدی در دستور کار قرار دهد؛ یعنی ناوگان، فرودگاه، برنامه پروازی و مدل اقتصادی متناسب با مسیرهای کوتاه و متوسط.
هواپیمایی منطقهای میتواند تعداد بیشتری از شهرهای ایران را به بازار کشورهای پیرامونی متصل کند و وابستگی به چند مسیر پرترافیک را کاهش دهد.
4- تبدیل ایران به یک شبکه لجستیک هوایی ـ زمینی
نباید صنعت هوانوردی را فقط با تعداد مسافر سنجید.
بار هوایی، کالاهای با ارزش بالا، کالاهای فاسد شدنی، دارو، قطعات صنعتی و کالاهایی که زمان در آنها اهمیت دارد، میتوانند بخش مهمی از بازار آینده باشند.
برای این منظور باید فرودگاه، گمرک، انبار، سردخانه، حمل و نقل جادهای و ریلی و خدمات لجستیکی در قالب یک زنجیره واحد طراحی شوند.
در چنین مدلی، فرودگاه دیگر فقط محل نشست و برخاست هواپیما نیست؛ بلکه گره یک شبکه تجاری و لجستیکی است.
5- طراحی « شبکه حمل و نقل چند وجهی«
ایران نباید برای هر مشکل هوایی الزاماً فقط یک راه حل هوایی را جست و جو کند.
راه حل ممکن است ترکیبی از: ( هوا + ریل + جاده + دریا) باشد.
برای برخی مسیرها، هواپیما باید نقش انتقال سریع را ایفا کند و ادامه مسیر با ریل یا جاده انجام شود.
برای برخی کالاها نیز میتوان حمل دریایی و ریلی را جایگزین حمل هوایی کرد و ظرفیت محدود هواپیما را به کالاهای حساستر اختصاص داد.
این یعنی ایران به جای صرفاً « شبکه پروازی»، باید شبکه ملی حمل و نقل چند وجهی طراحی کند.
6- ایجاد زنجیره ارزش داخلی و منطقهای هوانوردی
خرید هواپیما به تنهایی صنعت هوانوردی نمیسازد.
ایران باید تعمیر و نگهداری، تعمیر موتور، قطعه سازی، آموزش نیروی انسانی، تجهیزات فرودگاهی، خدمات فنی، نرمافزارهای تخصصی و سایر حلقه های زنجیره ارزش را توسعه دهد.
هرچه سهم خدمات فنی و زنجیره تأمین داخلی و منطقهای بیشتر شود، بخشی از آسیب پذیری خارجی کاهش پیدا میکند.
البته این به معنای خودکفایی مطلق نیست؛ چنین هدفی نه لزوماً اقتصادی است و نه در کوتاه مدت واقع بینانه.
هدف باید تنوع بخشی و کاهش نقاط تک نقطهای شکست باشد.
7- ایجاد « نقشه ملی تاب آوری هوایی«
این شاید مهمترین تصمیم باشد.
ایران باید یک نقشه جامع تهیه کند و برای هر یک از اجزای شبکه پاسخ مشخص داشته باشد:
اگر این فرودگاه از دسترس خارج شد، جایگزین چیست؟
اگر این مسیر بسته شد، مسیر دوم کدام است؟
اگر این شرکت خارجی همکاری نکرد، گزینه بعدی چیست؟
اگر تأمین قطعه از یک مبدأ متوقف شد، چند مبدأ دیگر داریم؟
اگر یک هاب منطقهای خدمات نداد، هاب جایگزین کجاست؟
این نقشه باید دائماً به روزرسانی شود و بجای واکنش و دست به کار شدن پس از وقوع بحران، باید پیشاپیش سناریوهای بحران را طراحی کنیم.
ایران نباید فقط به « هوا» فکر کند!!
یکی از خطاهای راهبردی این است که تصور کنیم پاسخ به فشار هوایی الزاماً باید فقط از جنس هواپیمایی باشد.
ایران کشوری است که همزمان ظرفیت های جادهای، ریلی، دریایی و هوایی دارد.
بنابراین مزیت واقعی ایران میتواند در ترکیب این چهار شیوه حمل و نقل شکل بگیرد.
در چنین شرایطی، اگر یک مسیر هوایی محدود شد، تجارت کشور متوقف نمیشود؛ بلکه بخشی از بار به مسیرهای دیگر منتقل خواهد شد.
این همان معنای واقعی تابآوری است.
تابآوری به معنای « بیاثر شدن تحریم» نیست؛
تابآوری یعنی تحریم نتواند یک نقطه را به کل سیستم تبدیل کند.
یک واقعیت مهم دیگر: بخشی از مسئله و مشکل داخلی است!!
اگر بخواهیم واقع بین باشیم، نمیتوان تمام مشکلات هوانوردی ایران را به تحریم نسبت داد.
فرسودگی بخشی از ناوگان، محدودیت سرمایهگذاری، مشکلات مدیریتی، ضعف برخی زیرساختها و نبود یک برنامه بلندمدت و منسجم برای توسعه هواپیمایی منطقهای، موضوعاتی هستند که حتی بدون تحریم نیز باید حل شوند.
این نکته شاید تلخ باشد، اما اتفاقاً همین نگاه واقعبینانه میتواند نقطه آغاز اصلاح باشد.
تحریم خارجی را نمیتوان یک شبه حذف کرد؛ اما میتوان آسیب پذیری داخلی در برابر تحریم را کاهش داد.
و سرانجام؛ آیا میتوان آسمان ایران را تحریم کرد؟
آمریکا میتواند دسترسی ایران به بخشی از بازارها، فناوری ها، خدمات و شبکه بینالمللی را محدود کند.
میتواند برای شرکتهای خارجی که با ایرلاینهای ایرانی همکاری میکنند هزینه و ریسک ایجاد کند.
میتواند هزینه ارتباط هوایی ایران با جهان را افزایش دهد.
اما میان این اقدامات و حذف ایران از نقشه حمل ونقل منطقهای فاصله زیادی وجود دارد.
نقطه ضعف ایران، وابستگیهای عملیاتی و ساختاری آن است؛ اما نقطه قوت آن، جغرافیا، بازار داخلی، دسترسی به چند حوزه منطقهای و امکان ایجاد شبکه های جایگزین است.
بنابراین پاسخ ایران نباید فقط اعتراض به تحریم یا تلاش برای بازگرداندن وضعیت گذشته باشد.
ایران باید سؤال دیگری را مطرح کند:
اگر یک مسیر بسته شد، مسیر بعدی کجاست؟
اگر یک هاب از دسترس خارج شد، هاب جایگزین کدام است؟
اگر یک شرکت خارجی همکاری نکرد، گزینه دیگر چیست؟
اگر پاسخ این پرسش ها از قبل طراحی شده باشد، آنگاه « تابآوری» از یک شعار به یک سیاست واقعی تبدیل خواهد شد.
آینده هوانوردی ایران فقط به تعداد هواپیماهای موجود وابسته نیست؛ بلکه به کیفیت شبکهای بستگی دارد که این هواپیماها در آن فعالیت میکنند.
و شاید مهمترین درس تحریمهای جدید همین باشد:
هواپیمای ایرانی زمانی واقعاً زمینگیر میشود که برای پرواز آن هیچ مسیر جایگزینی وجود نداشته باشد.
هنر سیاستگذاری آن است که برای هر مسیر، یک مسیر جایگزین؛ برای هر هاب، چند هاب دیگر و برای هر شیوه حمل ونقل، یک مکمل ایجاد کند.
بنابراین، مسئله ایران در برابر فشارهای هوایی آمریکا صرفاً « دفاع از چند پرواز» نیست؛
مسئله، ساختن شبکهای است که نتوان با بستن چند مسیر، آن را از کار انداخت.
و این شاید بهترین پاسخ به تحریم آسمان ایران باشد:
نه جنگیدن برای حفظ هر مسیر؛ بلکه ساختن آنقدر مسیر جایگزین که هیچ تحریمی نتواند شبکه ارتباطی ایران را متوقف کند.
انتهای پیام/