به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، سعید جغتایی رئیس امور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری سازمان برنامه و بودجه یادآور شد: در جریان احداث آزادراه ساوه–همدان، موضوع اخذ مجوز برای احداث باند دوم جاده قدیم نیز مطرح بود.
وی ادامه داد: در آن مقطع برخی مسئولان استانی عنوان میکردند با توجه به استقبال محدود از آزادراه، در صورت ارتقای مسیر قدیم به بزرگراه بازگشت سرمایه پروژه با چالش مواجه میشود.
وی افزود: بر همین اساس تأکید میشد که توسعه مسیرهای موازی میتواند بر مدل مالی آزادراه اثرگذار باشد.
وی اضافه کرد: در ادامه این مباحث، به موضوع اثرگذاری نرخ سوخت بر استقبال از آزادراهها اشاره شد. بر این اساس مطرح میشود که در صورت اصلاح قیمت سوخت، شاخصهای بازدهی سرمایه و مطالعات امکانسنجی پروژههای آزادراهی تقویت خواهد شد و مابهالتفاوت هزینه سوخت میتواند کاربران را حتی با وجود عوارض بالاتر به استفاده از آزادراه ترغیب کند.
وی یادآور شد: دولت طی دو سال گذشته توسعه شبکه آزادراهی را بهعنوان یکی از سیاستهای اصلی خود دنبال کرده است. در این چارچوب، نخستین اقدام، جبران عقبماندگی سهم دولت در پروژههای مشارکتی بود. طبق اعلام مسئولان، در سالهای اخیر سهم دولت و سرمایهگذار در بسیاری از پروژهها به تعادل رسیده و دولت متناسب با آورده طرف مشارکت، سهم خود را تأمین کرده است.
به گفته وی، در مدل مشارکت عمومی–خصوصی، سرمایهگذار بهتدریج منابع مالی خود را وارد پروژه میکند و دولت نیز به همان نسبت تخصیص انجام میدهد. اعلام شده که این توازن طی دو سال اخیر برقرار شده و سرمایهگذاران نیز این موضوع را بهصورت عینی مشاهده کردهاند.
رئیس امور راه و ترابری و مدیریت عمران شهری سازمان برنامه و بودجه گفت: بر اساس قانون، 10 درصد از کل منابع عمومی به طرحهای مشارکتی اختصاص یافته که بیشترین سهم آن به پروژههای آزادراهی تعلق داشته و حدود 99 درصد این منابع در اختیار طرحهای آزادراهی قرار گرفته است.
جغتایی افزود:برای سال آینده نیز ردیفهای بودجهای مشخصی برای آزادراههای فعال و دارای قرارداد مشارکت پیشبینی شده و حتی برنامهریزی برای تأمین منابع مازاد نیز در دستور کار قرار دارد.
وی تصریح کرد: در موضوع ابلاغ نرخ عوارض آزادراههای بخش خصوصی نیز یکی از چالشها، پایین بودن تعرفه آزادراههای دولتی عنوان شده است. به گفته مسئولان، زمانی که نرخ عوارض در آزادراههای دولتی پایین باشد، تعیین تعرفه واقعی برای آزادراههای خصوصی با دشواری مواجه میشود.
وی با یادآوری اینکه اصلاح نرخ عوارض آزادراههای دولتی در شورای اقتصاد با بحثهای گسترده همراه بوده و در نهایت با رأی حداقلی به تصویب رسید، اضافه کرد: هدف اصلی از این اقدام، افزایش منابع درآمدی نبوده، بلکه ایجاد امکان ابلاغ منطقیتر عوارض آزادراههای خصوصی متناسب با مدل مالی قراردادها مدنظر بوده است.
وی اظهار کرد: بر این اساس، سرمایهگذارانی که با پیشبینی بازگشت سرمایه در بازه زمانی حدود 10 تا 12 سال وارد پروژه شدهاند، بتوانند به بازدهی حداقلی مورد انتظار دست یابند. عنوان شده است که در سالهای گذشته فاصله میان تعرفههای مصوب و مدل مالی برخی پروژهها موجب ناترازی در بازگشت سرمایه شده بود.
وی بیان کرد: همچنین در حال حاضر برخی آزادراهها از جمله آزادراه تهران–کرج فاقد نظام اخذ عوارض متناسب هستند و تعیینتکلیف نحوه دریافت عوارض در این مسیرها در دستور کار قرار دارد. در این زمینه، اقدامات قانونی لازم برای ساماندهی و اجرای سازوکار وصول عوارض در حال پیگیری است.
وی تاکید کرد: در نهایت، به ماده 20 قانون برنامه هفتم توسعه اشاره شده که در راستای تقویت مشارکت بخش خصوصی در پروژههای زیربنایی تنظیم شده و در همان مسیر سیاستی حمایت از سرمایهگذاری غیردولتی در توسعه آزادراهها ارزیابی میشود.
انتهای پیام/