به گزارش گروه بینالملل خبرگزاری تسنیم، بعد از بسته شدن تنگه هرمز و معادلاتی که در پی آن توسط ایران تثبیت شد، نقش راهبردی این تنگه در معادله اقتصاد جهانی بیش از پیش آشکار گشت.
به گزارش المیادین، همه میدانند بیشترین حجم تجارت بینالمللی کالا در دریاها و اقیانوسها شناور است و کالاهای دریایی تقریباً 80 تا 90 درصد از کل تجارت فرامرزی جهانی کالا را تشکیل میدهند.
نقش راهبردی دریا در تجارت جهانی
از نظر ارزش مالی، کالاهای دریایی تا 70 درصد از ارزش تجارت بینالمللی را تشکیل میدهند، در مقایسه با مثلاً حمل و نقل زمینی یا هوایی. بنابراین، جنبه جهانی شدن تجارت بینالمللی در درجه اول، در معادله دریایی باقی میماند.
هرچه حجم کالاها نسبت به قیمت آنها بیشتر باشد یا قیمت آنها در هر تن متریک کمتر باشد، بیشتر در کشتیها بارگیری میشوند. بنابراین، غلات و سنگهای معدنی روی هم رفته نیمی از محمولههای دریایی را تشکیل میدهند، در حالی که محصولات انرژی مانند نفت و گاز یک چهارم را تشکیل میدهند. این بدان معناست که مواد غذایی، مواد معدنی غیرنایاب و محصولات انرژی روی هم رفته سه چهارم تجارت دریایی را تشکیل میدهند.
برعکس، هرچه یک کالا سبکتر و کوچکتر باشد و ارزش بیشتری داشته باشد - مثلاً مانند الماس - بیشتر از طریق هوا حمل میشود.
در این میان جادهها و راهآهن معادل حمل و نقل دریایی در سرزمینهای وسیع قارهای هستند. بنابراین، حمل و نقل زمینی برای تجارت داخلی و منطقهای و برای امپراتوریهای زمینی گسترده اهمیت بیشتری دارد.
کانتینرهای ریلی هم همان نقش کانتینرهای دریایی را ایفا میکنند، اگرچه از نظر بینالمللی، حداقل در حال حاضر، نسبت به کانتینرهای کشتی که برای مسیرهای طولانی بینالمللی ارزانتر هستند، اهمیت کمتری دارند.
استثنا در اینجا خطوط لوله نفت و گاز است که حدود 71٪ نفت و گاز را به صورت بینالمللی و تقریباً تمام گاز طبیعی خام را در صورت عدم نیاز به عبور از اقیانوسها حمل میکنند. این تنها 22٪ از حمل و نقل بینالمللی نفت و گاز را به دریا منتقل میکند.
کامیونهای جادهای نقش بزرگتری در حمل و نقل محصولات غذایی یخچالی و فاسدشدنی یا کالاهایی که نیاز به بستهبندی یا ذخیرهسازی ویژه دارند مانند لوازم الکترونیکی، مبلمان، داروها و گیاهان، و همچنین محمولههایی که نیاز به انعطافپذیری و جابجایی گسترده یا کنترل مقصد دارند، مانند مصالح ساختمانی یا مایعات، ایفا میکنند.
از این رو، میتوانیم نتیجه بگیریم که گسست جهانی شدن در امتداد خطوط گسل ژئوپلیتیکی، ظهور بلوکهای اقتصادی بزرگ در سراسر اوراسیا و خطوط لوله متصل کننده بین آنها - مانند خط لوله شمال-جنوب بین روسیه و هند از طریق ایران، یا خطوط لوله گاز قدرت سیبری 1 و قدرت سیبری 2 بین روسیه و چین، یا ظهور یک بازار مشترک آفریقایی، یک بازار مشترک آمریکای لاتین یا حتی یک بازار مشترک عربی (اگر تا به حال شاهد آن باشیم) - وزن نسبی حمل و نقل زمینی (راهآهن، جادهها و خطوط لوله) را به قیمت حمل و نقل دریایی افزایش خواهد داد.
این روند به ناچار با کاهش وزن اقتصادهای غربی، که در آن سوی دریاها در شمال و غرب منزوی شدهاند، به عنوان درصدی از تولید ناخالص داخلی جهانی، و با تثبیت آنها در پشت موانع ژئوپلیتیکی، تقویت خواهد شد. در نتیجه، سهم نسبی این کشورها در تجارت بینالمللی کاهش خواهد یافت و همانطور که سابقه تاریخی نشان میدهد، منجر به تغییر تدریجی از تجارت دریایی به تجارت زمینی خواهد شد.
این روند همچنین با ظهور امپراتوریهای زمینی به قیمت امپراتوریهای دریایی - یعنی شرق بر غرب و جنوب بر شمال - تقویت خواهد شد. شایان ذکر است که طرح کمربند و جاده چین یا "جاده ابریشم جدید" شامل دو جزء است: یک جزء زمینی (کمربند) و یک جزء دریایی (جاده). این دو جزء دائماً برای تسلط در رقابت هستند، زیرا آب همچنان وسیله اصلی تجارت بینالمللی است و به این دلیل که پروژه چین در نهایت جهانی است و محدود به اوراسیا نیست.
در اینجا، به عنوان یک نکته فرعی، باید اشاره کرد که از سالهای 2024 و 2025، طرح کمربند و جاده، تمرکز خود را بر پروژههای زیرساختی حمل و نقل در مقیاس بزرگ، مانند بنادر، جادهها و راهآهن، کاهش داده و در عوض بر پروژههای انرژی مبتنی بر فناوری پیشرفته، مانند بزرگترین نیروگاه برق آبی، خورشیدی و بادی جهان در مغولستان، و پروژههای معدنی، مانند بزرگترین معدن سنگ آهن جهان در گینه، غرب آفریقا، متمرکز شده است.
این تغییر شاید برای چین با چشمانداز ژئوپلیتیکی نوظهور نظم نوین جهانی ناشی از گسست جهانی شدن و درگیریهای بینالمللی مرتبط باشد.
اما نکته مهم این است که حمل و نقل دریایی همچنان برجستهترین شکل تجارت بینالمللی امروز است، به ویژه برای اقتصادهای در حال توسعه که زیرساختهای حمل و نقل زمینی آنها به اندازه اقتصادهای پیشرفته توسعه نیافته است، و برای کشورهای جزیرهای کوچکتر یا کشورهایی که در مقایسه با مناطق محصور در خشکی، خطوط ساحلی گستردهای دارند.
با این حال، توزیع جغرافیایی کشورهای اصلی صادرکننده و واردکننده در بالادست و پاییندست، و نیاز به استفاده از کوتاهترین مسیرها بین آنها برای کاهش هزینهها و زمان حمل و نقل، مسیرهای دریایی بینالمللی خاصی را دیکته میکند که لزوماً از نقاط بحرانی عبور میکنند که اولاً با گذرگاههای باریک و ثانیاً با ترافیک سنگین مشخص میشوند.
این امر، کنترل این تنگهها یا توانایی ایجاد اختلال در جریان انرژی، غذا و مواد معدنی به شریانهای اقتصاد جهانی از طریق آنها را به یکی از مهمترین مسائل ژئوپلیتیک و اقتصاد سیاسی در زمان ما تبدیل میکند.
بنابراین، هر کسی که این تنگهها را کنترل کند، کارتهای قدرتمندی را در میز سیاست، منطقهای و بینالمللی، در اختیار دارد؛ مشروط بر اینکه مایل و قادر به تحمل عواقب ایجاد چنین "سکته مغزی" باشد، که ممکن است اقتصاد جهانی را از بین نبرد، اما مطمئناً برخی از اجزای آن را فلج خواهد کرد.
اهمیت استراتژیک تنگهها برای اقتصاد بینالمللی
از جمله مهمترین این تنگهها، از نظر اهمیت سلسله مراتبی آنها برای اقتصاد بینالمللی، میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
1. تنگه مالاکا، مهمترین شریان جهانی، زیرا اقتصادهای بزرگی مانند چین، ژاپن، کره و آسیای جنوب شرقی را به سایر نقاط جهان متصل میکند و اقیانوس آرام و هند را به هم متصل میکند. این تنگه محور اصلی استراتژیهای پنتاگون است که در سال 2018 به عنوان استراتژی "هند-اقیانوسیه" اصلاح و جایگزین استراتژی قبلی "آسیا-اقیانوسیه" شد. این تنگه همچنین در سیاست دریای چین جنوبی چین نقش محوری دارد و تایوان صرفاً جزئی از این چارچوب است، زیرا بسته شدن آن میتواند عملاً چین را خفه کند.
2. تنگه هرمز، که مهمترین گلوگاه برای ترافیک دریایی نفت و گاز محسوب میشود و روزانه 20 تا 25 درصد از مصرف نفت جهان و 20 درصد از مصرف گاز طبیعی مایع (LNG) به همراه یک سوم تجارت جهانی کودهای کشاورزی از آن عبور میکند.
تنگه هرمز همچنین جریانهای حیاتی مواد شیمیایی صنعتی مانند گوگرد، پتروشیمی و هلیوم را حمل میکند که مورد دوم برای صنایع پزشکی و فناوری ضروری است. علاوه بر این، تنگه هرمز اسید سولفوریک با خلوص بالا را حمل میکند که برای صنایع الکترونیک و نیمههادی بسیار مهم است. از طرف دیگر، کشورهای خلیج فارس به این تنگه به عنوان مجرای اصلی واردات مواد غذایی و کالاهای مصرفی خود متکی هستند و این امر آن را برای آنها و شرکتهایی که این محصولات را تولید میکنند، حیاتی میکند.
3- کانال سوئز، این آبراه حیاتی بین دریای مدیترانه و دریای سرخ، در دوران جمال عبدالناصر، نقطه کانونی درگیریهای بینالمللی و درگیری اعراب و اسرائیل بود. امروزه، این تنگه همچنان مهمترین حلقه ارتباطی بین اروپا و آسیا است.
4- تنگه باب المندب که دریای سرخ و اقیانوس هند را به هم متصل میکند و بسته شدن آن معادل بسته شدن کانال سوئز و بالعکس است. ورود یمن به نبرد کنونی با آمریکا و رژیم صهیونیستی، احتمال بسته شدن مجدد تنگه باب المندب را بیشتر کرده که به شدت اثربخشی بسته شدن تنگه هرمز توسط ایران را تقویت میکند.
5. کانال پاناما که اقیانوس آرام و اطلس را به هم متصل میکند، به عنوان یک در پشتی برای تجارت بین شرق ایالات متحده و کانادا از یک طرف و شرق آسیا از طرف دیگر، و همچنین بین شرق و غرب ایالات متحده عمل میکند و آمریکای لاتین را دور میزند. بنابراین، بسته شدن احتمالی کانال پاناما در درجه اول بر اقتصاد آمریکا تأثیر میگذارد. پاناما در طول ساخت کانال در سال 1903 از کلمبیا جدا شد (یک جنبش جداییطلبانه تحت حمایت ایالات متحده، و به دنبال آن مداخله نظامی مستقیم در زمانی که کلمبیا مقاومت کرد).
6. تنگههای بسفر و داردانل، که تحت کنترل ترکیه هستند، دریای سیاه را به دریای مدیترانه متصل میکنند. این تنگهها برای روسیه، اوکراین و کشورهای ساحلی دریای سیاه بسیار مهم هستند. صادرات نفت روسیه از طریق این تنگهها با صادرات نفت از بنادر دریای بالتیک رقابت میکند و گاهی اوقات از یک میلیون بشکه در روز فراتر میرود. این تنگهها همچنین دسترسی روسیه به بنادر آب گرم در جنوب را فراهم میکنند.
سیاست روسیه در قبال آنکارا بدون در نظر گرفتن این دو تنگه و خط لوله ترکاستریم که سالانه 32 میلیارد متر مکعب گاز روسیه را از طریق دریای سیاه به ترکیه و اروپا منتقل میکند، دشوار است.
7 – تنگه جبل الطارق که اقیانوس اطلس را به دریای مدیترانه متصل میکند. اهمیت آن به تجارتی که از طریق خط لوله سوئز-مندب به بنادر اروپای غربی، غرب آفریقا و آمریکای شرقی جریان دارد، مرتبط است. تقریباً 10٪ از تجارت بینالمللی از طریق آن عبور میکند و سالانه حدود 100000 کشتی بین آسیا، اروپا و آمریکا از طریق این تنگه سفر میکنند. این تنگه تنها 14 کیلومتر عرض دارد. بنابراین، از اهمیت استراتژیک بالایی برخوردار است.
در این میان انتظار میرود که مسیرهای کشتیرانی دائمی جدید، نه فقط مسیرهای تابستانی، در دهههای آینده با ذوب شدن یخهای قطب شمال، از سال 2065 پدیدار شوند. تا رسیدن آن تاریخ، اولاً توجه داریم که چهار تنگه از هفت تنگه مهم جهان در مرزهای کشورهای عربی قرار دارند و اختلال در آنها میتواند باعث فلج شدن حمل و نقل و تجارت بینالمللی شود.
بسته شدن تنگه هرمز و واقعیت تلخی که درباره حاکمیت از دست رفته اعراب فاش میشود
اما در بحث در مورد تنگه هرمز، یک نکته بسیار مهم مربوط به موضع کشورهای عربی است که اقدام ایران در بستن این تنگه را محکوم میکنند و حتی آن را نقض حاکمیت خودشان میدانند! این کشورها قبل از هرچیزی باید بدانند اساسا چیزی به نام حاکمیت واقعی در آنها نیست که به این شکل بتواند نقض شود.
ناوگان پنجم ایالات متحده دهههاست که در خلیج فارس و ناوگان ششم در مدیترانه فعالیت میکند و اکنون گروههای ناو هواپیمابر آمریکا نیز در آنجا حضور دارند. علاوه بر این، دهها پایگاه نظامی غربی از قبل در کشورهای عربی وجود دارند.
سفارتخانههای غربی هرچه که میخواهند به اعراب دیکته میکنند و دیکته میکنند، رژیم صهیونیستی هر روز مقابل این کشورهای عربی گستاختر و مستبدتر میشود، تصمیمات سیاسی اعراب نقض میشود، حرمت مقدسات اسلامی در فلسطین نقض میشود و ذهن سیاسی اعراب سرگردان بوده و به همه چیز مشغول است جز ریشه مشکل: اشغال و سلطه صهیونیستی-آمریکایی در کل جهان عرب، نه فقط در فلسطین.
در اینجا فقط اگر یمن تنگه بابالمندب را در حمایت از غزه ببندد و اگر ایران تنگه هرمز را در دفاع از موجودیت خود ببندد، آیا در آن صورت کشورهای عربی با مشکل حاکمیت مواجه خواهند شد!
برای نشان دادن ضعف عمیق کشورهای عربی، نتانیاهو در یک کنفرانس مطبوعاتی در 19 مارس 2026، در پاسخ به بستن تنگه هرمز توسط ایران، خواستار ساخت خطوط لوله نفت و گاز از کشورهای خلیج فارس به رژیم صهیونیستی از طریق عربستان سعودی و اردن شد. مشخص میشود که این پل زمینی یک پروژه استراتژیک صهیونیستی-آمریکایی است که با احتمال بستن تنگه باب المندب توسط یمن ضروری شده و با بستن تنگه هرمز توسط ایران تقویت شده است.
شاید این پل زمینی از ابتدا به عنوان بخشی از کریدور اقتصادی برنامهریزی شده بین هند و اروپا از طریق شبه جزیره عربستان، رقیبی برای پروژههای جایگزین بریکس، طراحی شده باشد و شاید نتانیاهو در تلاش است تا از تجاوز علیه ایران برای پیشبرد این پروژه سوءاستفاده کند.
در هر صورت، ما میدانیم که تصمیم در مورد این موضوع یک تصمیم رسمی عربی نخواهد بود... و اگر این خط لوله هدف قرار گیرد، هیچ کشور عربی حق نخواهد داشت پرچم "حاکمیت ملی" را برافرازد.
اثرات بستن گزینشی تنگه هرمز توسط ایران
از منظر اقتصاد بینالملل، و با وجود اینکه ایران به تانکرهای نفت و گاز به مقصد چین، هند و سایر مقاصد اجازه عبور از تنگه هرمز را میدهد، اثرات بستن گزینشی تنگه هرمز توسط ایران را میتوان به شرح زیر خلاصه کرد (این بخش برای علاقهمندان به تحلیل اقتصادی بسته شدن تنگه هرمز است):
1- افزایش قیمت نفت و گاز به دلیل کاهش عرضه بازار در صورت ادامه بسته شدن تنگه برای مدت طولانی، که احتمالاً به 170 دلار در هر بشکه میرسد؛ طبق برخی تحلیلها، ظرف شش ماه.
2. هزینه بیمه کشتیرانی از 120000 دلار به 420000 دلار برای هر کشتی در روز افزایش یافته ، یا زمان حمل و نقل به دلیل استفاده از مسیرها و وسایل حمل و نقل جایگزین بیشتر شده است و تأثیر بر هزینهها در هر دو مورد قابل توجه است.
3. هزینههای تولید صنعتی و حمل و نقل افزایش یافته که در افزایش شاخصهای قیمت تولیدکننده و مصرفکننده منعکس شده است. برخی مطالعات نشان میدهد که قیمت نفت 150 دلار در هر بشکه، قیمتهای جهانی را 6 تا 8 درصد افزایش میدهد.
4. برای کشورهای شورای همکاری خلیج فارس (GCC) که درآمد دولت آنها به شدت به صادرات نفت و گاز وابسته است، ادامه بسته شدن تنگه هرمز میتواند محدودیتهای بودجهای قابل توجهی ایجاد کند.
5. از نظر تاریخی، قیمتهای بالاتر نفت و گاز منجر به کاهش ارزش دلار آمریکا در بازارهای ارز خارجی میشود، مگر اینکه واشنگتن رزرو نرخ بهره را افزایش دهد که این با سیاست ترامپ در کاهش آنها در تضاد است. با این حال، در صورت عدم افزایش نرخ بهره در ایالات متحده، احتمالاً ارزش دلار کاهش مییابد، در حالی که سایر عوامل ثابت هستند.
ترامپ طرفدار کاهش نرخ بهره و کاهش ارزش دلار است و استدلال میکند که این امر اقتصاد و صادرات ایالات متحده را تحریک میکند. با این حال، افزایش قیمتهای حاصل از آن، سطح زندگی شهروندان را کاهش میدهد؛ وضعیتی که پیش از انتخابات میاندورهای به ترامپ و حزب جمهوریخواه از نظر انتخاباتی آسیب میرساند و حمایت داخلی از جنگ با ایران را ضعیف تر میکند.
بن بست بزرگ ترامپ در تنگه هرمز
بنابراین، ترامپ در تلاش است تا نفت را از معادله جنگ حذف کند و به معنای واقعی کلمه، برای بازگشایی تنگه هرمز تلاش میکند - اقدامی که رهبری ایران، مطلقاً آن را نخواهد پذیرفت.
شایان ذکر است که رابطه بین دلار آمریکا و قیمت نفت و گاز پیچیده است. افزایش قیمت نفت و انرژی خود یک اثر تورمی ایجاد میکند که قدرت خرید دلار آمریکا و در نتیجه ارزش آن را در برابر سایر ارزها، به جز ارزهای اقتصادهایی که بیشتر از خود دلار آمریکا مستقیماً تحت تأثیر تورم ناشی از افزایش قیمت انرژی قرار میگیرند، تضعیف میکند.
آنچه اوضاع را پیچیدهتر میکند این است که اقتصاد ایالات متحده از سال 2019 صادرکننده خالص محصولات نفت و گاز بوده است و این محصولات، مانند همه کالاهای اساسی در سطح جهان، به دلار آمریکا قیمتگذاری میشوند. این بدان معناست که افزایش قیمت نفت و گاز، تقاضا برای دلار آمریکا را افزایش میدهد و آن را در برابر سایر ارزها تقویت میکند.
برعکس، ایالات متحده واردکننده خالص نفت خام است که آن را پالایش، فرآوری و دوباره صادر میکند. این بدان معناست که باید نفت خام را به دلار خریداری کند و عملاً آن را بفروشد که این امر دلار را تضعیف میکند. نتیجه خالص افزایش عرضه و تقاضا برای دلار به دلیل افزایش قیمت نفت، چه خام و چه تصفیه شده، باعث کاهش ارزش دلار و در عین حال افزایش ارزش نفت و مشتقات آن میشود. این امر تأثیر منفی قابل توجهی بر کشورهای در حال توسعهای که نفت و گاز وارد میکنند، دارد.
در نتیجه، بشریت تا زمانی که خود را از قیمتگذاری نفت، گاز و کالاهای اساسی به طور کلی به دلار آمریکا رها نکند، از هژمونی امپریالیستی رهایی نخواهد یافت. ایران با تعیین این شرط که هر کسی که بخواهد محموله نفت یا گاز را از تنگه هرمز عبور دهد، باید ثابت کند که آن را به یوان چین خریداری کرده است، عاقلانه عمل کرد و این معنای واقعی «حاکمیت» است، نه حاکمیتی که اعراب از آن حرف میزنند.
انتهای پیام/