به گزارش خبرگزاری تسنیم، در این میان خودروسازی بهعنوان صنعتی که پیش از این نیز به بیماریهای مزمنی دچار بود، بهعنوان یکی از حوزههای تاثیرپذیر این جنگ هیبریدی شناخته شد. اما آیا آنچه در دو ماه اخیر گذشته بهمعنای غروب صنعت خودروسازی در کشور است یا میتواند به نقطهعطفی برای تجدیدنظر و بازآفرینی این صنعت در سال «اقتصاد مقاومتی در سایه وحدت ملی و امنیت ملی» تبدیل شود؟
به اعتقاد کارشناسان آنچه از تابآوری صنعت خودروسازی در طول جنگ کاست، عارضههایی بود که رنگوبوی نظامی و منشأ خارجی نداشت؛ بلکه میشد ردپای آن را در سیاستهای غیرکارشناسی و مداخلههای آسیبزا در فرآیند قیمتی و توزیع خودرو جستجو کرد؛ چنانکه سایپا، بزرگترین خودروساز دولتی کشور سال گذشته را با یکی از کمسابقهترین دورههای کاهش تولید و متعاقب آن کاهش فروش و نقدینگی آغاز و سپری کرد. آن هم در شرایطی که مشکلات ناشی از عدم تامین نقدینگی به محدوده این مجموعه محدود نمانده و به زنجیره تامین سرایت کرد و شرکتهای قطعهسازی را متأثر ساخت.
نتیجه آن شد که این مجموعه عظیم در اسفند 1404، سقوط 40 درصدی تولید را تجربه کند. همچنین میزان تولید سایپا برای نخستین بار در تاریخچه صنعت به 2.5 برابر کمتر از ایران خودرو (رقیب سنتی خود) رسید که به از دسترفتن بخش قابلتوجهی از بازارش انجامید.
ایران خودرو نیز اگرچه تلاش کرد بهیمن مدیریت بخش خصوصی، هدایت موثر نقدینگی و تلاش برای ایجاد تعادل میان هزینه و درآمد، انعطاف بیشتری به جنگ 12 روزه و تبعات پس از آن نشان دهد، اما بهطور کامل از آسیبهای مالی مصون نبود. به این ترتیب، حتی روی کاغذ نیز شرایط دشواری برای کلانصنعت خودروسازی کشور قابل تصور شد؛ چراکه تصمیمات مکملی چون تکنرخی کردن قیمت ارز، کاهش تولید و افزایش مشکلات مالی خودروسازان و زنجیره تامین را دومینووار تشدید کرد.
آمار منتشر شده از عملکرد خودروسازان در سامانه کدال حکایت از کاهش تولید در دوماهه اسفند 1404 و فروردین 1405 داشته است. ایرانخودرو در این مدت 33,071 دستگاه، سایپا 9,207 دستگاه و پارس خودرو 1,762 دستگاه تولید کردند. آماری که نشان میدهد هر خودروساز نسبت به مدت مشابه سال گذشته افت تولید داشته است.
آیا این افت تولید تابع مستقیمی از درگیری نظامی صرف است و با تمدید آتشبس یا ختم غائله با ضرباهنگی قابل پیشبینی به وضعیت پیشین یا برنامه پیشرو بازمیگردد یا باید عوامل این وضعیت را در جای دیگری جستجو کرد؟
برای بررسی بیشتر تمامی عوامل اثرگذار را مرور میکنیم:
1. فروپاشی بخشی از حلقههای نخست زنجیره تامین: خودرو، دستگاهی فراتر از ترکیب قطعات فولادی، آلومینیومی و پلیمری نیست و جنگ اخیر با ضربه به زیرساختهایی چون کارخانهجات تولید فولاد (فولاد خوزستان و مبارکه اصفهان)، آلومینیومسازی، پتروشیمیها و ... زنجیره تامین مواد اولیه برای ساخت خودرو را مختل کرد. وضعیتی که با محاصره دریایی، تشدید شد و دسترسی خودروسازی به نهادهها را در مواردی مسدود و محدود ساخت.
2. تکنرخی شدن قیمت ارز: تصمیم دولت برای حذف ارز چندنرخی و حرکت به سوی تکنرخی با تمام اثرات مثبتش، در کوتاهمدت به افزایش هزینه تولید منجر میشود که بهصورت مستقیم هزینه تمامشده را بهصورت تصاعدی افزایش میدهد.
3. افزایش قیمت نهادهها: قیمت نهادههای تولید (داخلی و وارداتی) متاثر از افزایش نرخ ارز، تورم فزاینده بعد از جنگ و حذف ارز ترجیحی و کاهش موجودی ناشی از توقف تولید یا خرید خارجی روند رو به رشدی دارند که توان مالی خودروسازان را بهصورت جدی به چالش میکشند. بهویژه در شرایطی که بدهیها و زیان انباشته نیز روی دوش این مجموعهها سنگینی میکند.
4. قیمتگذاری دستوری: طنز تلخ پروسه تولید و فروش خودرو، تعیین سقف قیمتی از سوی نهادهای تنظیمگر بازار است. اگرچه انتقادها از قیمتگذاری بهمعنای نفی نظارت سختگیرانه در فرآیند فروش و درنظر گرفتن قدرت خرید شهروندان و وضعیت معیشتی نیست، اما تعیین بهای یک کالا کمتر از هزینه تمامشده نیز جز تحمیل زیان به خودروساز و فلجکردن تولید نتیجهای ندارد. آن هم در شرایطی که دولت با تکنرخی کردن قیمت ارز عملا از تولیدکنندگان خودرو حمایت مالی نمیکنند و به رغم تصریحات قانونی مابهالتفاوت قیمت تعیینشده با قیمت واقعی را نمیپردازند.
به گفته تحلیلگران اگرچه حمله نظامی به کشورمان ممکن است به صورت موقت بر کاهش تیراژ تولید اثر گذاشته باشد اما میتوان با یک برنامهریزی منعطف و بازتعریف اولویتها چراغ تولید را روشن نگه داشت؛ مشروط بر آنکه سیاستهای زنگزده و ناکارآمدی چون قیمتگذاری دستوری یا مهندسی توزیع در قالب طرحهایی چون«جوانی جمعیت» و خودروهای فرسوده کنار گذاشته شود. سیاستهایی که هم تولیدکننده و هم مصرفکننده واقعی را متضرر میکند و هم با وجود تحمیل زیان و بدهی به خودروسازان، معادله نابرابر عرضه و تقاضا را بیش از حالت ابتدایی به هم میزند.
انتهای پیام/