به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، صنعت خودروی ایران امروز بیش از هر زمان دیگری در نقطه تصمیم قرار گرفته است. خودروساز از کمبود نقدینگی و محدودیت فناوری مینالد، قطعهساز از مطالبات معوق و تأخیر در پرداختها گلایه دارد، مصرفکننده با قیمت بالا و کیفیت پایین دستبهگریبان است، دولت زیر بار مالی و مدیریتی صنعت خودرو کمر خم کرده است و سهامداران شاهد کاهش ارزش سرمایه خود هستند،
در چنین شرایطی، واگذاری سایپا را نمیتوان صرفاً یک معامله سهام یا جابهجایی چند عضو هیئت مدیره دانست، این واگذاری میتواند یکی از مهمترین تصمیمات اقتصادی کشور در سالهای پیشِرو باشد؛ تصمیمی که پس از آن، صنعت خودرو و حتی بخشی از اقتصاد ایران ممکن است دیگر به وضعیت امروز بازنگردد.
خصوصیسازی، معجزه نیست
تجربه چند دهه گذشته نشان داده است که ریشه مشکلات صنعت خودرو صرفاً «دولتیبودن» نیست، اگر قرار باشد مالکیت از دولت به یک مجموعه خصوصی داخلی منتقل شود اما همزمان انحصار، محدودیت رقابت، ضعف فناوری و وابستگی متقابل خودروساز و قطعهساز پابرجا بماند، صرف تغییر مالک معجزهای رقم نخواهد زد.
خصوصیسازی واقعی باید سه اتفاق را همزمان بهدنبال داشته باشد؛ یک انتقال مالکیت، دوم ورود فناوری و سرمایه جدید، و سوم افزایش رقابت، اگر یکی از این سه حلقه حذف شود، ممکن است خصوصیسازی فقط شکل مالکیت را تغییر دهد، بدون آنکه مسئله اصلی صنعت خودرو حل شود.
صنعت خودرو نیازمند یک شوک مثبت است
خودروسازی ایران برای عبور از وضعیت موجود به سرمایه، فناوری، بازار صادراتی، مدیریت حرفهای و دسترسی به زنجیره جهانی تأمین نیاز دارد، مهمتر از همه، نیازمند رقابت است.
تجربه دوره پس از برجام نشان داد که ورود خودروسازان خارجی، حتی برای مدتی کوتاه، میتواند فضای صنعت را دگرگون کند، همکاریهایی مانند تولید محصولات پژو، رنو، سیتروئن و دیگر برندهای بینالمللی، سطح انتظارات بازار را بالا برد و نشان داد صنعت خودروی ایران میتواند از تولید محصولاتی با فناوری و استانداردهای بینالمللی بهرهمند شود،
بنابراین اگر امروز فرصتی برای بازگشت سرمایهگذاران و خودروسازان معتبر خارجی فراهم شود، واگذاری سایپا میتواند بهجای یک معامله صرفاً داخلی، به دروازه ورود مجدد ایران به زنجیره جهانی خودرو تبدیل شود.
چرا سایپا میتواند برای یک سرمایهگذار بینالمللی جذاب باشد؟
گروه سایپا فقط یک کارخانه تولید خودرو نیست؛ این گروه مجموعهای از شرکتهای خودروساز، قطعهساز، مالی، فروش و خدمات پس از فروش را در اختیار دارد،
بنابراین سؤال اساسی این نیست که؛ «چهکسی میتواند سایپا را بخرد؟»، سؤال مهمتر این است؛ چهکسی میتواند سایپا را به یک خودروساز رقابتپذیر منطقهای تبدیل کند؟
راه نجات، بازگشت به رقابت است
یکی از مشکلات ساختاری صنعت خودرو این است که خودروساز و قطعهساز در یک زنجیره بسته و کمرقابت گرفتار شدهاند، خودروساز برای ادامه تولید به قطعه نیاز دارد و قطعهساز برای ادامه فعالیت به خودروساز وابسته است، در چنین ساختاری، وقتی رقابت خارجی محدود باشد، فشار اصلی در نهایت به مصرفکننده منتقل میشود.
بخش قابلتوجهی از قیمت تمامشده خودرو را قطعات تشکیل میدهد؛ بنابراین کاهش قیمت خودرو بدون اصلاح ساختار زنجیره تأمین و افزایش بهرهوری قطعهسازی عملاً امکانپذیر نیست،
راهحل، حذف قطعهساز داخلی نیست؛ رقابتیکردن قطعهسازی داخلی است، قطعهساز باید بتواند در برابر قطعهساز خارجی رقابت کند، فناوری وارد کند، کیفیت را افزایش دهد و هزینه تولید را کاهش دهد، در چنین شرایطی قطعهساز قویتر خواهد شد، اما این قدرت باید از محل بهرهوری و فناوری باشد، نه از محل انحصار.
تجربه خصوصیسازیهای ناموفق
پیش از هر تصمیمی درباره سایپا، باید به یک واقعیت تلخ در کارنامه خصوصیسازی کشور توجه کرد، پروندههایی مانند هپکو، آذرآب، ارج و نیشکر هفتتپه نشان دادند که واگذاری یک بنگاه بزرگ، بدون شفافیت در انتخاب خریدار، بدون نظارت مؤثر بر تعهدات سرمایهگذاری و بدون پایبندی به برنامههای اعلامشده، میتواند بهجای احیا، به تعطیلی خط تولید، انباشت بدهی، اعتراض کارگری و در نهایت بازگشت بنگاه به مالکیت دولتی یا شبهدولتی ختم شود.
در هر یک از این پروندهها، واگذاری در ظاهر «خصوصیسازی» نامیده شد، اما در عمل نه فناوری جدیدی وارد شد، نه سرمایهگذاری واقعی رخ داد و نه رقابت افزایش یافت، نتیجه، از دست رفتن سرمایه انسانی و صنعتی این بنگاهها و آسیب به اعتماد عمومی نسبت به اصل خصوصیسازی بود،
این تجربه باید برای پرونده سایپا به یک چراغ هشدار تبدیل شود، نه صرفاً یک خاطره تلخ. اگر واگذاری سایپا قرار است سرنوشتی متفاوت از هپکو و آذرآب و ارج و هفتتپه داشته باشد، باید از همان ابتدا شرایط احراز صلاحیت خریدار، تعهدات فناوری و سرمایهگذاری، سازوکار نظارت بر اجرای تعهدات و ضمانتهای اجرایی در صورت تخلف، بهروشنی و پیش از واگذاری تعیین و علنی شود. خصوصیسازی درست، دقیقاً همان چیزی است که در آن پروندهها غایب بود؛ و تکرار همان مسیر برای بنگاهی به بزرگی و اهمیت سایپا، هزینهای بهمراتب سنگینتر خواهد داشت.
خصوصیسازی نباید به انحصار خصوصی تبدیل شود
اگر سایپا به مجموعهای واگذار شود که خود در زنجیره تأمین خودرو حضور پررنگ دارد، موضوع تعارض منافع و آثار رقابتی باید پیش از واگذاری بهصورت جدی بررسی شود،
زیرا ممکن است در ظاهر، یک خودروساز از دولت به بخش خصوصی منتقل شده باشد، اما در عمل حلقههای مختلف زنجیره خودرو در اختیار یک مجموعه واحد قرار گیرد، در این حالت، خصوصیسازی میتواند بهجای ایجاد رقابت، انحصار جدیدی بسازد،
این دقیقاً همان جایی است که سیاستهای کلی اصل 44، قانون اجرای آن، قانون رقابت و احکام برنامه هفتم اهمیت پیدا میکنند،
خصوصیسازی زمانی موفق است که به افزایش رقابت و بهرهوری منجر شود، نه صرفاً تغییر نام مالک.
مصرفکننده باید برنده نهایی باشد
معیار موفقیت واگذاری نباید فقط قیمت فروش سهام باشد، اگر پس از واگذاری، قیمت خودرو افزایش یابد، کیفیت تغییری نکند، تنوع محصولات افزایش پیدا نکند و مصرفکننده همچنان انتخاب محدودی داشته باشد، نمیتوان چنین واگذاریای را موفق دانست؛ حتی اگر دولت مالکیت خود را واگذار کرده باشد،
هدف نهایی باید این باشد که مصرفکننده ایرانی بتواند خودرویی با کیفیت بهتر، فناوری بالاتر، قیمت رقابتیتر و تنوع بیشتر خریداری کند، در طرف دیگر نیز قطعهساز باید بازار بزرگتر و صادراتی پیدا کند، سهامداران باید از افزایش ارزش اقتصادی شرکت منتفع شوند و دولت نیز از بار تصدیگری و تأمین مالی صنعت خارج شود، بهبیان دیگر، یک خصوصیسازی موفق باید همه ذینفعان را منتفع کند، نه اینکه فقط مالک را تغییر دهد.
انتهای پیام/+