به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، ایران در سالهای اخیر بارها بهعنوان یکی از مسیرهای مهم ترانزیتی منطقه معرفی شده، موقعیتی که روی نقشه کاملاً قابل مشاهده است. کشور از یک طرف به آبهای آزاد جنوب دسترسی دارد و از طرف دیگر به آسیای مرکزی، قفقاز، ترکیه و اروپا نزدیک است.
مسئله اما همیشه موقعیت جغرافیایی نبوده، چراکه وقتی قرار است یک کالا از یک مرز وارد و از مرز دیگر خارج شود یک جاده نیمهتمام، یک مسیر پرترافیک یا یک گلوگاه میتواند تمام مزیت کوتاهتر بودن مسیر را از بین ببرد.
در همین راستا هوشنگ بازوند مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، توسعه و تکمیل کریدورهای ترانزیتی را یکی از برنامههای اصلی دولت چهاردهم عنوان کرده و گفته که در شرکت ساخت نیز تمرکز بر پروژههای اولویتدار و تکمیل بخشهای باقیمانده کریدورها قرار گرفته است.
701 کیلومتر پروژه آماده بهرهبرداری
بر اساس وعده معاون وزیر راه و شهرسازی در هفته دولت 631 کیلومتر راه و بزرگراه در 20 استان آماده بهرهبرداری است. برای این پروژهها بیش از 45 همت هزینه شده و ارزش روز آنها بیش از 71 هزار میلیارد تومان برآورد میشود.
به گفته بازوند، در بخش آزادراهی نیز 70 کیلومتر مسیر در قالب پنج پروژه آماده بهرهبرداری شده است. اعتبار هزینهشده این پروژهها 11 همت و ارزش روز آنها حدود 27.5 همت اعلام شده است.
در این بین اما نمی توان همه این کیلومترها را با یک متر و معیار سنجید. یک مسیر ممکن است چند ده کیلومتر طول داشته باشد و اثر محدودی بر شبکه بگذارد، اما چند کیلومتر از یک محور دیگر میتواند گلوگاه یک مسیر اصلی را برطرف کند.
بازوند مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه نیز دقیقاً روی همین موضوع دست گذاشته و گفته است که طول مسیر و میزان اعتبار، تنها معیار اهمیت پروژه نیست و اثرگذاری آن بر شبکه حملونقل اهمیت بیشتری دارد.
این نکته درباره کریدورها اهمیت بیشتری پیدا میکند؛ چون کریدور مجموعهای از قطعات بههمپیوسته است و اگر یک حلقه آن تکمیل نباشد، ظرفیت کل مسیر پایین میآید.
از اراک و کرمانشاه تا تبریز و مراغه
در میان پروژههای آزادراهی آماده بهرهبرداری، 10 کیلومتر از کنارگذر شمالی اراک، 35 کیلومتر کنارگذر کرمانشاه، 10 کیلومتر آزادراه تبریز ـ مرند، 6 کیلومتر آزادراه مراغه ـ هشترود و 9 کیلومتر آزادراه حرم تا حرم قرار دارند.
هرکدام از این پروژهها یک مسئله محلی یا منطقهای را حل میکنند، اما اهمیت برخی از آنها فراتر از محدوده همان شهر یا استان است. برای نمونه تکمیل مسیرهای ارتباطی در شمالغرب کشور میتواند دسترسی به شبکههای مرزی و مسیرهای منتهی به ترکیه را بهبود دهد؛ مسیری که برای اتصال ایران به بازارهای اروپایی اهمیت دارد.
در غرب کشور نیز تکمیل محورهای ارتباطی کرمانشاه، علاوه بر کاهش فشار ترافیکی میتواند به بهبود دسترسی به مرزهای غربی کمک کند. وقتی از توسعه کریدورهای ترانزیتی صحبت میشود، موضوع مهم این است که این پروژه در نهایت به کدام مسیر متصل میشود و چه میزان از زمان و هزینه حمل را کاهش میدهد.
گره اصلی؛ حلقههای باقیمانده
کریدورهای ترانزیتی ایران در سالهای گذشته همواره با یک مشکل مشترک دست و پنجه نرم کردهاند؛ بخشهایی از مسیر ساخته شده، اما یک یا چند حلقه اصلی هنوز باقی مانده است. همین موضوع باعث شده بخشی از ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشور عملاً استفاده نشود.
بازوند مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل در اینباره گفته است: شرکت ساخت پروژهها را با توجه به میزان اثرگذاری آنها در شبکه اولویتبندی میکند. این رویکرد در شرایط محدودیت منابع اهمیت دارد؛ چراکه منابع عمرانی اگر میان تعداد زیادی پروژه پراکنده شوند، ممکن است سالها طول بکشد تا هر کدام به مرحله بهرهبرداری برسند.
کریدور شمال ـ جنوب یک نمونه روشن
کریدور شمال ـ جنوب یکی از نمونههای روشن این مسئله است. ایران در این مسیر باید بتواند بنادر جنوبی را به شبکه ریلی و جادهای شمال کشور و در ادامه به روسیه، قفقاز و آسیای مرکزی متصل کند. در این کریدور صرف داشتن بندر یا خط ریلی کافی نیست. بار باید بتواند با کمترین توقف و بدون گسست در شبکه جابجا شود. در بخش جادهای نیز پروژههای باقیمانده میتوانند در کاهش زمان عبور و رفع گلوگاههای این شبکه نقش داشته باشند.
این همان جایی است که عدد 701 کیلومتر اهمیت پیدا میکند؛ نه بهعنوان یک رکورد عمرانی بلکه بهعنوان بخشی از مسیری که قرار است شبکه حملونقل کشور را به هم متصلتر کند.
در بازار ترانزیت منطقه، کشورمان تنها بازیگر نیست. مسیرهای رقیب در قفقاز، آسیای مرکزی و ترکیه هم در حال توسعه هستند و هر کدام تلاش میکنند سهم بیشتری از بار عبوری میان آسیا و اروپا را جذب کنند. از این رو برای صاحب کالا اینکه ایران روی نقشه کوتاهترین مسیر باشد بهتنهایی کافی نیست. زمان عبور، هزینه حمل، وضعیت مرزها و قابلیت پیشبینی مسیر تعیین میکند که بار از کدام کریدور عبور کند.
به همین دلیل است که تکمیل یک محور یا رفع یک گلوگاه میتواند اهمیت اقتصادی بیشتری از احداث دهها کیلومتر مسیر جدید داشته باشد.
حالا سئوال این است که پروژههای جدید تا چه اندازه میتوانند بار ترانزیتی را افزایش دهند؟
اگر یک مسیر جدید به شبکه اصلی متصل نشود یا در ادامه آن گلوگاه دیگری وجود داشته باشد، اثر آن بر ترانزیت محدود خواهد بود. اما اگر پروژهای یکی از حلقههای مفقوده یک کریدور را تکمیل کند، همان چند کیلومتر میتواند جریان بار را تغییر دهد. به همین دلیل بعد از تحقق وعده افتتاح پروژهها باید یک عدد دیگر هم مورد توجه قرار گیرد: میزان افزایش واقعی بار عبوری از مسیر.
ایران جغرافیای لازم برای تبدیل شدن به یکی از مسیرهای اصلی ترانزیتی منطقه را دارد. حالا باید دید پروژههایی که مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه وعده افتتاح آنها را در در هفته دولت داده چقدر میتواند از فاصله میان این «ظرفیت روی نقشه» و «ترانزیت واقعی» کم کند.
انتهای پیام/