به گزارش گروه بین‌الملل خبرگزاری تسنیم، در شرایطی متناقض، دریای خزر درست در مقطعی که افت مداوم سطح آب آن محدودیت‌های فزاینده‌ای برای دریانوردی ایجاد کرده، به یکی از مهمترین قطب‌های حمل‌ونقل اوراسیا تبدیل شده است.
از زمانی که تحریم‌ها مسیرهای سنتی تجارت از طریق روسیه را مختل کرده‌اند، کشورها سرمایه‌گذاری در «کریدور میانی» را به‌عنوان پیوندی جایگزین میان آسیا و اروپا افزایش داده‌اند. بااین‌حال، تداوم کاهش تراز آب دریا، ظرفیت کشتیرانی را محدود کرده و ریسک‌ها و هزینه‌های مرتبط با پروژه‌های زیربنایی بلندمدت را بالا برده است.
نخستین «اجلاس زیست‌محیطی خزر» که در نهم اکتبر 2026 در ترکمنستان برگزار شد، توجهات را به ابعاد گسترده این تغییرات جلب کرد. در فاصله سال‌های 2000 تا 2025 میلادی، مساحت دریای خزر بیش از 16 هزار کیلومترمربع کوچک‌تر شد و در برخی مناطق، خط ساحلی تا ده‌ها کیلومتر عقب‌نشینی کرد.
تأثیر کاهش سطح آب خزر بر ترانزیت و حمل‌ونقل بار
کریدور میانی که چین، آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز جنوبی، ترکیه و اروپا را به یکدیگر متصل می‌کند، مسیری برای تنوع‌بخشی به تجارت بین‌المللی به شمار می‌رود. توسعه این مسیر می‌تواند وابستگی شرکت‌های حمل‌ونقل به مسیرهای منحصربه‌فرد را کاهش دهد و پیوندهای اقتصادی میان کشورهای منطقه را تقویت کند.
بر اساس جدیدترین مطالعه بانک جهانی، تا سال 2040 میلادی به بیش از 25 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری در تأسیسات فیزیکی اصلی این کریدور نیاز خواهد بود و 30 میلیارد دلار دیگر نیز برای بخش‌های پشتیبان و خدمات توانمندساز لازم است.
بانک جهانی برآورد می‌کند که اگر سرمایه‌گذاری‌های زیربنایی با اصلاحات نهادی همراه شود، حجم جابه‌جایی بار در این کریدور تا سال 2040 چهار برابر می‌شود و زمان سفر نیز حدود دو سوم کاهش می‌یابد.
در همین حال، پژوهشی از سوی «سازمان همکاری و توسعه اقتصادی» (OECD) نشان می‌دهد که عمق ناکافی آب هم‌اکنون مانع از بارگیری کامل کشتی‌ها می‌شود؛ موضوعی که کارایی حمل‌ونقل را پایین آورده و هزینه‌ها را افزایش داده است.
لایروبی گسترده در بنادر قزاقستان و بروز مشکلات در ساحل غربی
در سال 2024 میلادی، عملیات لایروبی وسیعی در بندر «کوریک» قزاقستان انجام گرفت. به گفته اپراتور این بندر، طی چهار ماه حدود یک میلیون مترمکعب رسوبات برداشته شد و عمق محدوده عملیاتی بندر به هفت تا هشت متر رسید که امکان بارگیری کشتی‌ها با ظرفیت کامل را فراهم کرد.
هم‌زمان، عملیات لایروبی بزرگی در بندر «اکتائو» در جریان است که در آن 1.3 میلیون مترمکعب مواد بستر دریا تخلیه می‌شود تا عمق آب به شش تا هفت متر برسد. انتظار می‌رود این پروژه تا پایان سال 2026 تکمیل شود.
بااین‌وجود، لایروبی تنها می‌تواند فعالیت تأسیسات بندری مشخصی را حفظ کند، درحالی‌که افت بیشتر سطح دریا نیازمند تکرار عملیات یا بازآفرینی و نوسازی اسکله‌ها خواهد بود. در جاهایی که محدودیت آبخور مانع از بارگیری کامل می‌شود، شرکت‌های کشتیرانی برای حمل همان حجم بار ناچار به انجام سفرهای بیشتری هستند که هزینه‌های سوخت، خدمه، نگهداری و عملیات بندری را بالا می‌برد.
محدودیت‌ها در بخش دریایی همچنین به تأخیر واگن‌های ریلی و کانتینرها انجامیده و زمان‌بندی انتقال بار را مختل می‌کند که این امر پیش‌بینی‌پذیری تحویل کالا در کل مسیر را کاهش می‌دهد. مشکلات مشابهی در ساحل غربی خزر نیز بروز کرده و افت سطح آب، ظرفیت بارگیری کشتی‌ها در بنادر و پایانه‌های نفتی جمهوری آذربایجان را پایین آورده و نیاز به لایروبی بیشتر را ایجاب کرده است.
تأسیسات بندری برای دهه‌های آینده و گذار به هماهنگی اقتصادی
طبق مطالعه سازمان همکاری و توسعه اقتصادی با استناد به پیش‌بینی‌های اقلیمی بانک جهانی، تحت سناریوی انتشار بالای آلاینده‌ها که در آن سطح آب خزر بین سال‌های 2025 تا 2100 حدود پنج متر فروکش می‌کند، اسکله‌های موجود دیگر برای اصلاحات بعدی مناسب نخواهند بود. در آن صورت، احداث اسکله‌های کاملاً جدید یا حتی جابه‌جایی برخی تأسیسات بندری ضرورت می‌یابد.
این موضوع برای قزاقستان یک پرسش اساسی ایجاد می‌کند: پروژه‌های توسعه در بنادر اکتائو و کوریک تا چه حد برای سناریوهای مختلف تغییر تراز دریا طراحی شده‌اند؟ بدون چنین ارزیابی دقیقی، این خطر وجود دارد که سرمایه‌گذاری‌های امروز برای ظرفیت بیشتر، بعدها نیازمند هزینه‌های مجدد جهت سازگاری باشد.
علاوه‌براین، راهکارهای مهندسی و عملیاتی جایگزین نیز باید بررسی شوند که فراتر از لایروبی، شامل نوسازی اسکله‌ها، استفاده از شناورهایی با آبخور کمتر، نوسازی ناوگان و تغییر در سازمان‌دهی عملیات حمل‌ونقل است.
اجلاس ترکمنستان امکان حرکت به‌سوی اقدام هماهنگ‌تر توسط پنج کشور ساحلی را برجسته کرد. قزاقستان یک سکوی دیجیتال مشترک برای پایش وضعیت خزر پیشنهاد داد و از ابتکار جمهوری آذربایجان برای تشکیل کمیسیون بین‌دولتی بررسی افت آب خزر حمایت کرد.
آستانه همچنین تدوین برنامه‌ای بین‌دولتی برای حفظ منابع آبی دریا را پیشنهاد داد که مورد تأیید سایر کشورهای ساحلی قرار گرفت. پژوهش‌های مشترک هیدرولوژیکی و اشتراک‌گذاری داده‌ها می‌تواند برنامه‌ریزی زیربنایی را قابل‌پیش‌بینی‌تر کند، به تعیین مناطق دارای اولویت برای لایروبی یاری برساند و ریسک‌های تصمیم‌گیری در سرمایه‌گذاری را کاهش دهد.
روسیه و قزاقستان با توجه به اینکه رود ولگا بیشترین ورودی آب خزر را تأمین می‌کند و حوضه شمالی کم‌عمق‌ترین بخش آن است، نقشی بسیار مهم در این روند دارند؛ بااین‌حال، مدیریت پایدار مخاطرات خزر نیازمند مشارکت دیگر کشورهای ساحلی است.
موفقیت ابتکارات خزر تا حد زیادی به این بستگی دارد که آیا همه کشورهای ساحلی می‌توانند داده‌ها را به‌طور منظم به اشتراک بگذارند و از پیش‌بینی‌های هیدرولوژیکی قابل‌مقایسه برای برنامه‌ریزی مشترک پروژه‌ها استفاده کنند.
الزامات راهبردی قزاقستان برای حفظ رقابت‌پذیری کریدور میانی
برای قزاقستان، توسعه بیشتر کریدور میانی نیازمند ادغام نزدیک‌تر سیاست‌های حمل‌ونقل و اقلیمی است. گام عملی نخست می‌تواند گنجاندن چندین سناریوی تغییر تراز آب خزر در مطالعات امکان‌سنجی پروژه‌های بزرگ بندری باشد.
گام دوم، تدوین برنامه سازگاری بلندمدت برای بنادر اکتائو و کوریک است که وضعیت کانال‌های دسترسی، عمق اسکله‌ها، ویژگی‌های کشتی‌ها و جریان‌های پیش‌بینی‌شده بار را در نظر بگیرد.
گام سوم، استفاده از سازوکارهای همکاری خزر برای هماهنگ‌سازی پیش‌بینی‌های هیدرولوژیکی و تبادل اطلاعات فنی میان بنادر سواحل شرقی و غربی است.
در نهایت، ارزیابی شفاف‌تر پیامدهای اقتصادی افت سطح آب ضرورت دارد. انتشار داده‌های قابل‌مقایسه درباره عمق آب، محدودیت‌های بارگیری شناورها، هزینه‌های سازگاری و تأثیر این عوامل بر تعرفه‌ها به سرمایه‌گذاران و شرکت‌های حمل‌ونقل اجازه می‌دهد چشم‌انداز بلندمدت مسیر را دقیق‌تر بسنجند.
در این چارچوب، رقابت‌پذیری بلندمدت کریدور میانی تا حد زیادی به توانایی مشارکت‌کنندگان آن در ارزیابی پیشینی ریسک‌های اقلیمی، هماهنگی در توسعه تأسیسات بندری و حفظ هزینه‌های قابل‌پیش‌بینی حمل‌ونقل بستگی خواهد داشت.
انتهای پیام/